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por Iran Cartaxo

GTi 1994 precisa de quase 300
cv para chegar a 250 km/h

Possuo um Gol GTi 94 com motor AP-2000 original. Uso o carro freqüentemente em provas de média duração. Eu gostaria que ele atingisse velocidade final próxima de 240-250 km/h a acelerasse de 0 a 100 km/h em cerca de 7 s. Gostaria de saber um pouco mais sobre o limitador de velocidade, o famoso corte -- quando o carro está a 6.000 rpm ele pára, sendo assim muito difícil atingir velocidades acima de 210 km/h. Mesmo preparado (turbinado) esse corte vai continuar?

Everton de Jesus Borella
São Carlos, SP
borella@zaz.com.br

Os leitores mais assíduos devem estar dizendo, "mais um Gol, mais uma preparação no já tão batido tema motor VW AP!" Contudo, em todos esses anos trabalhando com preparações reais e simuladores de preparação, a experiência adquirida me faz passar por algumas dificuldades que permanecem nos bastidores, distantes dos olhos dos leitores.

Um dos maiores desafios ocorre quando um leitor ou cliente particular estabelece um objetivo de velocidade final. É muito bom trabalhar em cima de objetivos numéricos precisos, pois é nestes casos que a simulação mais ajuda, mas objetivos de velocidade final são em geral os mais difíceis de atingir, pois requerem muita potência. É fácil desejar atingir velocidades altas, mas configurar uma preparação que resulte na potência necessária é desafiador.

Quando se trata de um Gol o desafio pode ser ainda maior. Embora tão conhecido no mundo das preparações no Brasil, o Gol de primeira geração -- os antigos, anteriores a 1995, os conhecidos "Gols quadrados" -- é um carro de aerodinâmica ultrapassada, com um coeficiente (Cx) alto mesmo se comparado a seus contemporâneos. Então, é necessária mais potência para atingir a velocidade desejada -- e haja preparação!

Chega a ser curioso configurar uma preparação já abrangente no simulador e constatar que ela ainda não conseguiu o objetivo. Então a receita é reconfigurada, cada vez mais forte, até que o simulador indique e velocidade desejada -- ufa! E começa a preocupação sobre reforços e cuidados para que não ocorram quebras em um motor tão preparado.

Neste caso específico, as preparações sugeridas podem ser feitas de olhos vendados pela maioria dos preparadores que já lidam com injeção e sistemas paralelos de gerenciamento de mistura e ponto de ignição. Na verdade, devido à diversidade de peças e soluções disponíveis e ao conhecimento bem firmado deste motor, o único desafio na execução das preparações será adaptar a injeção às novas condições, e nem será um grande desafio.

Uma preparação aspirada mais forte pode ser tentada para conseguir o objetivo de acelerar de 0 a 100 km/h em 7 s, o que requer menos potência que chegar a 250 km/h: cerca de 184 cv já permitem isso ao GTi 1994, pois é um carro leve e de bom comportamento de transferência de peso durante as arrancadas, o que permite obter tempos baixos com maior facilidade.

Mas para conseguir tal potência será necessária uma preparação aspirada forte, que elevaria muito os regimes de giros deste motor -- e girar não é o forte do AP-2000, um motor de curso longo dos pistões (92,8 mm). Essa tarefa requisitaria muito trabalho de balanceamento e alívio de peso das peças móveis do motor, o que tornaria tudo bem mais complexo e caro.

Claro que tudo pode ser feito facilmente, ainda mais por se tratar de um AP, mas só vale a pena se as competições onde o carro é usado forem em circuitos mistos e travados, ou seja, com retas curtas e muitas curvas. Nesta situação uma preparação sobrealimentada tem muita dificuldade de tornar sua força útil, então é melhor investir em uma aspirada, mesmo que mais complexa.

Como opção pode-se aliviar um pouco o objetivo e tentar conseguir a aceleração na casa dos 8 s. Isso exigirá uma preparação aspirada mediana, com regimes de rotações mais brandos, dispensando o balanceamento e o alívio das peças móveis. Um comando com 288° de duração de abertura das válvulas de admissão e levantamento de 11,5 mm deve ser usado, mas os tuchos hidráulicos originais vão sofrer e reclamar, fazendo barulho de funcionamento. Caso isso incomode é bom obter um cabeçote com tuchos mecânicos.

O uso de outro cabeçote é melhor, pois também é necessário um trabalho nesse componente, com polimento e alargamento de dutos em 4 mm, troca das válvulas de admissão por outras de 41,5 mm de diâmetro, e uso de molas de válvulas de maior carga. Usando outro cabeçote se resolve o problema dos tuchos hidráulicos e fica-se com o cabeçote original intacto, para reverter a preparação a qualquer momento.

Essa configuração também inclui o trabalho na borboleta de admissão de alta, passando-a de 55 mm para 60 mm. É medida de pouco efeito neste caso, mas que ajudará -- e em preparação aspirada qualquer ajuda é bem vinda. O filtro de ar pode ser trocado por um modelo esportivo de maior vazão.

Um bom coletor de escapamento dimensionado deverá ser aplicado e é conveniente refazer o sistema de escapamento, com diâmetro 12% maior e silenciador e abafador de maior vazão. Podem ser adaptados os do GTI 16V (embora não seja simples substituição porque esta versão surgiu apenas na segunda geração) ou de outro modelo que tenha potência igual ou maior a que será obtida.

Para adaptar a alimentação e ignição às novas características, o ideal é usar um sistema paralelo de alimentação, já que o remapeamento da injeção deste Gol GTi exigiria trabalho no hardware, pois a Bosch LE-Jetronic é uma injeção analógica. Pode-se utilizar uma injeção adicional, que por ser computadorizada e autoajustável permite maior precisão, mas é mais cara. Existe a opção mais barata de uma caixa de gerenciamento linear ou semimapeado, de ajuste mais grosseiro, porém ainda eficiente. Ambos os equipamentos atuam em um bico extra, mas existem outros semelhantes que atuam nos bicos originais. Quando a vazão extra de combustível necessária não é muito grande, pode ser uma solução interessante.

A curva de ponto de ignição poderá ser reajustada usando um equipamento também paralelo linear ou semimapeado. Mas neste caso a solução ideal será outra: a substituição do sistema de ignição mapeada EZ-K por um convencional. Pode-se manter o EZ-K funcionando para que dê algumas entradas de sinal necessárias à injeção, mas a curva de ignição seria comandada por uma sistema convencional, que permitiria ajustar toda a curva de avanço e ainda eliminar o corte de injeção que ocorre a 6.250 rpm, podendo-se assim utilizar os regimes de rotação elevados (mais de 6.600 rpm) requeridos por esta preparação aspirada.

O corte provoca uma "falha" no motor acima de determinada rotação, impedindo que ele alcance regimes maiores. A medida serve para proteger o motor, mas como toda medida de proteção, esta também sempre possui uma margem de segurança. No caso do GTi, rotações de até 6.700 rpm podem ser usadas sem risco de quebra instantânea -- naturalmente, seu uso freqüente reduz a vida útil do motor.

O corte de injeção realmente impede o GTi de alcançar velocidade acima de 207 km/h reais, pois o limite de 6.250 rpm é atingido com a relação final de transmissão original. Usar uma relação mais longa resolveria em parte o problema, trazendo alguns km/h a mais com o mesmo regime. Mas essa solução só é apropriada para preparações onde os regimes de giros não são alterados, como uma sobrealimentada. Já em preparações aspiradas é preciso atingir rotações mais altas para produzir toda a potência possível, assim, o jeito é eliminar ou elevar o limite de rotações, às vezes necessitando-se de reforços e melhorias na lubrificação para que o motor suporte as rotações mais altas.

Para realmente aniquilar os objetivos propostos, a opção é mesmo recorrer à sobrealimentação. Um kit turbo é bem fácil de encontrar e de aplicar a esse motor, além de desfrutar de potência sempre disponível (coisa que um kit nitro não oferece), maior eficiência e menor consumo (se comparado a compressores de acionamento mecânico), mas com a desvantagem de se ter que conviver com algum retardo da turbina (turbo-lag; saiba mais). E como seriam essas preparações? Continua