por Iran Cartaxo Mille EP a gás pode ser convertido para álcool
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por Iran Cartaxo Mille EP a gás pode ser convertido para álcool
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As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Mille EP original funcionando com gás (em azul), com preparação aspirada leve e funcionando com gás (em verde) e com preparação aspirada leve, mas convertido para álcool e funcionando com gás (em vermelho) |
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| O maior problema
apresentado pelo gás é realmente obter do carro, com o
novo combustível, desempenho semelhante ao que apresenta
com o combustível original, já que o gás tem menos
poder calorífico que a gasolina ou o álcool. Sentir a
perda de rendimento quando se passa para o gás é
inevitável, até porque quando se prepara o motor para
render mais, ele renderá mais também com o combustível
original. Mas de qualquer forma, o desempenho ruim com o
gás pode ser minimizado, ou até eliminado, dependendo
de quando se pretende investir nisso. A solução mais simples para esse problema passa realmente pelo aumento da taxa de compressão, que visa a aumentar a eficiência térmica do motor e ganhar alguns cavalos a mais. As vantagens vão além: como o motor passa a queimar de forma mais eficiente, tanto o consumo como a emissão de poluentes ficam reduzidos, e isso não ocorre somente quando se estiver usando gás, mas com o combustível original também. O problema é que não é recomendável utilizar a taxa de compressão citada: 12:1 é demais para uso em rua, mesmo para nossa gasolina alcoolizada. Não que não seja possível; em competições chega-se até a mais que isso, mas acompanhado de toda uma eletrônica de ignição embarcada para controle da detonação, e usando sempre combustível de qualidade, prática que não é possível para uso em rua devido à variedade de misturas que se encontra nos postos. Mesmo a Ferrari, em seus carros para uso em rua, não se atreve a ir tão longe, ficando em no máximo 11:1 de taxa de compressão. |
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As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Mille EP original funcionando com gasolina (em azul), com preparação aspirada leve e funcionando com gasolina (em verde) e com preparação aspirada leve, mas convertido para álcool e funcionando com álcool (em vermelho) |
| O limite do recomendável
para uso em rua com gasolina atualmente fica em torno de
10:1 a 10,5:1. Seu carro possui originalmente 9,5:1, mas
qualquer alteração neste sentido precisa ser seguida de
uma nova regulagem da curva de ponto de ignição, a fim
de evitar a detonação. Essa regulagem poderá ser feita
girando a polia fônica no sentido contrário da
rotação do motor, quantos graus forem necessários,
para contornar o problema de detonação. A dificuldade
é que esse processo, apesar de simples, tem um
inconveniente: desloca toda a curva de ignição para um
patamar mais baixo, o que é indesejável, já que o
ideal seria só mudá-la nos regimes mais críticos. Para pequenas alterações na taxa, porém (cerca de 0,5 ponto a mais), que exigiriam também pouca alteração no ponto de ignição, o método pode ser aplicado com bons resultados. Para mudanças mais profundas na taxa um remapeamento é realmente a solução indicada, o que não impede de se tentar observar antes se a técnica do atraso na fônica consegue resultados a contento. Mesmo com a taxa aumentada em 1 ponto, o desempenho com gás não seria dos melhores, ainda mais considerando se tratar de um carro 1000. Uma solução que se apresenta interessante atualmente é a conversão para álcool, rodando ainda bicombustível, mas operando com álcool e gás. Permitiria assim aumentar a taxa para algo como 13,5:1 ou até 14:1. Isso resultaria em uma taxa de compressão ainda mais interessante para o gás, cuja ideal se situa em torno de 16:1, podendo ser mais ou menos dependendo do motor. Apesar de interessante devido ao baixo preço atual do álcool, o que permitiria rodar a um baixo custo com ambos os combustíveis, a conversão para álcool não chega a ser algo barato, pois além do trabalho para aumento de taxa, teria-se que trocar o bico injetor para um equivalente a álcool, e remapear a injeção para obter melhores resultados com segurança. Claro que pode-se converter sem lançar mão de tudo isso, mas o resultado deixa a desejar, podendo ser até perigoso ou reduzir drasticamente a vida útil de alguns componentes. Qualquer que seja o caminho escolhido para sua preparação, pode-se sempre adotar como um reforço para conseguir mais agilidade a seu motor: um coletor de escapamento dimensionado, recurso simples, relativamente barato e que não prejudica o motor. Simulamos o desempenho do Mille EP original funcionando com gás; com aumento da taxa em 1 ponto, coletor de escapamento dimensionado e funcionando com gás; e também convertido para álcool, taxa aumentada em 4,5 pontos, coletor de escapamento dimensionado e funcionando com gás. Observe o desempenho esperado: |
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| Simulamos também o carro nas mesmas configurações, mas rodando com gasolina (em azul e verde) e com álcool (em vermelho). Veja o que se deve esperar. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| A solução que traria
melhor resultado no seu caso seria o turbo, que além de
promover um rendimento maior, permitiria desfrutar do
mesmo desempenho com gasolina ou gás. Para isso bastaria
usar pressões diferentes de sobrealimentação para cada
combustível. Pode-se instalar um kit turbo com uma
pressão de sobrealimentação de 0,4 kg/cm² para ser
usada com gasolina, manter a taxa de compressão original
e montar um booster para elevar essa pressão para 0,7
kg/cm² quando fosse utilisado o gás. O booster poderia
ser acionado até pela mesma chave que faz a troca de
combustível. Isso daria a seu motor cerca de 78 cv, quer com gasolina, quer com gás, já que a perda de potência com o gás seria compensada pela elevação de pressão. O desempenho estimado seria de 168 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h em 13,8 s. Claro que o consumo aumentaria um pouco, mas o desempenho aumentaria em proporção muito maior. Ainda assim poderia-se optar por pressões menores caso o consumo fosse elevado demais para suas atividades. A desvantagem desta opção é o custo de um turbo, bem mais elevado que as outras alterações citadas. |
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