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por Iran Cartaxo

Omega 2,2 pode andar junto com BMW 540i

Gostaria de parabenizar pelo excelente trabalho. Qual a performance esperada de um Omega 2.2 com um turbo a 0,6 kg/cm² e 1,2 kg/cm², usando álcool e carburador 3E? Quais seriam as alterações recomendadas na taxa de compressão? Já que o combustível utilizado é álcool, o que fazer para evitar as dificuldades de fazer o carro pegar a frio? Quais seriam as dificuldades de adaptar um booster? Para tal preparação seria necessário trocar a embreagem? Qual seria a comparação com a versão 3.0? Quais são os ajustes recomendáveis na suspensão e freio? Existem peças de outras versões como 3.0 e 4.1 que podem ser aplicadas para redimensionar o freio e a suspensão? Qual seria o aproveitamento ao se utilizar cabos, bobina de ignição e velas de competição? Qual seria o consumo esperado no dia a dia?

Samir Maluf
smaluf@ups.com

Os motores GM são quase tão comuns e fáceis de preparar quanto os populares AP da VW. Isso ocorre nas duas linhas de motores devido ao compartilhamento de blocos e cabeçotes, ou o uso de blocos e cabeçotes bem semelhantes, por uma ampla gama de modelos de automóveis. Além disso, essas duas linhas de motores têm bom histórico em competições de pista e arrancada, o que levou a diversos desenvolvimentos. Portanto, encontrar opções, peças e preparadores capacitados para preparar seu GM 2,2-litros não será difícil, mesmo com injeção.

A escolha inicial para sua preparação não parece estar bem orientada. O problema principal está em substituir um sistema de alimentação melhor, mais moderno e confiável como a injeção pelo ultrapassado carburador. A injeção só deve ser preterida em favor do carburador caso não se disponha do sistema eletrônico inicialmente, pois ficaria muito caro instalar uma injeção completa em um motor. Mas, caso o carro já seja dotado de injeção, que é o caso do Omega, não convém removê-la para a preparação. O que se deve fazer é adaptá-la ao veneno.

Infelizmente muitos preparadores se recusam a adaptar a injeção à preparação, ou aconselham a substituí-la pelo carburador. Isso acontece por conveniência (são mais peças a vender), despreparo ou mesmo desconhecimento. Mas as tecnologias hoje disponíveis permitem adaptar todos os sistemas de injeção a todas as configurações de veneno, sem exceção, e na maioria dos casos o preço é bem acessível, sendo muitas vezes mais barato que um carburador.

A perda de potência com o uso de carburador não se explica apenas por este ser um sistema mais antigo e menos eficiente de prover alimentação. O 3E possui uma área para a passagem de ar bem menor que a injeção original, o que desloca as curvas de potência e torque para rotações mais baixas, conforme pode ser observado nos gráficos, resultando em menor potência e torque máximos. Um carburador maior, como um Weber 40, minimizaria esse efeito.

Outro problema na configuração proposta está na escolha do combustível. O álcool só é indicado para pressões de sobrealimentação bem altas ou para taxas de compressão igualmente altas. Mas seu motor é originalmente a gasolina e possui uma taxa de compressão exageradamente baixa para uso de álcool a uma pressão baixa, como 0,6 kg/cm². Neste caso é recomendável permanecer com a gasolina como combustível, o que permitirá usar essa pressão sem problemas, desde que a injeção esteja presente.

Para a pressão maior, 1,2 kg/cm², é justificável o uso de álcool. Por outro lado, seria melhor baixar a taxa de compressão original (9,2:1) para algo em torno de 8:1 e continuar com gasolina, ou aumentar a pressão para algo como 1,6 kg/cm², ficando com a taxa original e, agora sim, usar álcool como combustível. Ainda se pode permanecer com 1,2 kg/cm² e usar álcool, mas aumentando a taxa para algo em torno de 10,5:1. Desta forma sua preparação ficaria equilibrada e atingiria o melhor resultado para a configuração aplicada.

No caso do uso de álcool com baixa taxa de compressão, realmente haverá problemas para partida a frio. Neste caso a solução é adiantar a curva de ponto de ignição nos regimes anteriores à entrada do turbo, o que também ajuda a economizar combustível, poluir menos e, ainda, reduzir a falta de força que carros a álcool com baixa taxa têm antes da entrada do turbo em operação.

Para ajudar na partida a frio os recursos tradicionais também são válidos. Não deixe de adaptar um sistema para injeção de gasolina durante a partida e para aquecimento do ar admitido nestas condições, mas apenas durante a partida. Estes sistemas nunca devem ser acionados com o turbo funcionando a pressões altas, pois ocasionaria detonação, com os prejuízos conhecidos.

Adaptar um booster (regulador de pressão máxima de sobrealimentação) a um carro turbo não é tarefa difícil. Existem muitas soluções que permitem aumentar a pressão regulada, com acionamento manual ou automático, atuando por um determinado tempo ou enquanto permanecer ligado. Na prática, fica ao gosto do cliente escolher qual sistema usar. Com os atuais equipamentos desenvolvidos para adaptar a injeção às condições do turbo -- caixas de gerenciamento ou injeções adicionais --, não fica difícil implementar um booster mesmo em carros com injeção. Prefira boosters de acionamento elétrico ou eletrônico, com temporizador para desligamento automático, e que não despejem pressão para a atmosfera, retornando qualquer escapamento de ar ao sistema.

Prepararam-se quatro simulações para evidenciar as vantagens de usar a injeção no lugar do carburador como sistema de alimentação, e revelar as desvantagens de usar álcool como combustível em pressões baixas:

- Baixa pressão e carburador: turbina bipulsativa de baixa inércia, de tamanho equivalente à Garret T25 (60/AR0.63), intercooler aletado, pressão de 0,6 kg/cm², álcool como combustível, taxa de compressão original e carburador 3E.

- Baixa pressão e injeção: turbina bipulsativa de baixa inércia, de tamanho equivalente à Garret T25 (60/AR0.63), intercooler aletado, pressão de 0,6 kg/cm², gasolina como combustível, taxa de compressão original. Exige remapeamento, caixa de gerenciamento extra ou injeção extra para adaptar a injeção ao turbo.

- Alta pressão e carburador: turbina bipulsativa de baixa inércia, de tamanho equivalente à Garret T3 (50/AR0.63), intercooler aletado, pressão de 1,2 kg/cm², álcool como combustível, taxa de compressão original e carburador 3E.

- Alta pressão e injeção: turbina bipulsativa de baixa inércia, de tamanho equivalente à Garret T3 (50/AR0.63), intercooler aletado, pressão de 1,2 kg/cm², álcool como combustível, taxa de compressão original. Exige remapeamento, caixa de gerenciamento extra ou injeção extra para adaptar a injeção ao turbo.

Observe o desempenho simulado para as preparações com baixa pressão:

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

As vantagens de não abandonar a injeção em favor do carburador ficam patentes ao se observarem os resultados nas tabelas. Considerando-se ainda a facilidade, variedade de opções e o relativo baixo custo para se promover a adaptação da injeção à preparação hoje em dia, pode-se dizer que não há motivo algum para retirar a injeção de um carro que já a possua e substituí-la por um carburador.

Os outros conjuntos que compõem o carro também merecem atenção. O primeiro a considerar será a embreagem, que ficará subdimensionada para lidar com a nova potência desenvolvida. Na preparação mais fraca pode-se pensar em manter ainda o conjunto original, que já é bem forte para suportar o alto torque e peso do carro, mas deve-se ter em mente que nesse caso o estilo de direção deverá poupar a embreagem -- sem arrancadas bruscas em marchas mais baixas ou as conhecidas "fritadas de pneu".

Para preparação com maior pressão do turbo, será inviável utilizar a embreagem original, devendo ser trocada por uma de maior carga e resistência. Não é preciso adotar uma de cerâmica, o que deixaria a condução do carro extremamente desconfortável, sobretudo no tráfego urbano.

O câmbio também merece atenção, pois para as duas preparações mais fortes pode ocorrer quebra das engrenagens em caso de uso intenso. Como é muito difícil encontrar engrenagens reforçadas para este câmbio que não sejam de dentes retos (muito barulhentas, pois emitem barulho semelhante ao da ré, sendo recomendáveis apenas para competição), deve-se usar de bom senso na direção para não sobrecarregar o câmbio, valendo as mesmas dicas da embreagem.

Sistema de freios e suspensão também precisam ser adequados ao novo desempenho. Para os freios a tarefa é mais simples: pode-se usar o sistema do Omega 4,1, adicionando-se pastilhas mais macias que as originais em qualquer das preparações, com excelentes resultados para as mais fracas e resultados satisfatórios para as mais fortes. No veneno carburado com turbo a 0,6 kg/cm², podem-se dispensar as pastilhas mais macias.

Nas duas preparações mais fortes, pode-se optar por um sistema de freios igual ao que equipava o Omega Stock Car, derivado dos freios do Corvette, que dará um excelente desempenho nas frenagens, desde que acompanhado dos pneus corretos.

Para a suspensão pode-se adotar a barra antiaproximação das torres dianteiras (stress bar) que vinha no Omega 6-cilindros. Molas e amortecedores devem ser mais firmes para reduzir movimentos indesejáveis da carroceria, mas essa calibragem deve ser feita acompanhando o próprio carro. É preciso levar em consideração o piso onde o carro roda com mais frequência, estilo de direção do motorista e até o gosto do usuário, já que nem todo "condutor-piloto" gosta de suspensão dura.

Para rodas e pneus podem ser adotadas numerosas medidas, dependendo da preparação, do orçamento (os preços sobem absurdamente à medida em que se afastam das originais) e de um teste de adequação ao veículo, sobretudo na traseira, onde os pára-lamas de corte superior reto podem gerar interferência. Algumas medidas de pneu com perímetro próximo ao original são 205/60 R 15, 205/55 R 16, 235/45 R 17, 265/40 R 17 e 255/35 R 18. Nas preparações com pressão alta é imperativo avaliar a possibilidade de uma das três últimas medidas ou de algo semelhante em largura (no mínimo 225 mm).

Veja abaixo a comparação do desempenho esperado do Omega 2,2 preparado com injeção com as versões de 3 e 4,1 litros de fábrica:

Nota-se que, além de superar facilmente as versões 6-cilindros de fábrica, o Omega 2,2 turbo com pressão mais alta pode acelerar junto com modelos da estirpe do BMW 540i (com um V8 aspirado de 4,4 litros e 286 cv) e mesmo superá-lo em velocidade máxima, pois o automóvel alemão é limitado eletronicamente em 250 km/h.

Na parte de ignição, cabos, bobinas e velas de competição devem ser usados apenas se o sistema original não conseguir manter a centelha em uma boa abertura de vela (saiba mais). Isso só poderá ocorrer nas duas preparações mais fortes, pois nas mais fracas o sistema original deve manter centelha para uma abertura de até 0,8 mm, uma boa marca.

Contudo, cabos, bobinas e velas de competição de nada adiantam se a ignição não for capaz de gerar uma maior diferença de potencial entre os pólos da vela. Assim, é mais importante adquirir uma boa ignição antes mesmo de pensar em outras partes do sistema. Ignições para competição de fabricação nacional são facilmente encontráveis entre os mesmos fornecedores que fabricam equipamentos para adaptar a injeção às preparações, como caixas de gerenciamento e injeções adicionais. Pode-se também adquirir uma ignição importada, mas esta costuma ser mais cara sem necessariamente indicar maior qualidade.

O consumo para um carro preparado costuma ser a última preocupação, mas aqui -- mais uma vez -- a opção pela manutenção da injeção será de grande valia. Com injeção o consumo poderá ser em torno de 5 km/l para a preparação mais forte, com 1,2 kg/cm² de pressão, e 7 km/l para a mais fraca, com 0,6 kg/cm² (ambos na cidade e em uso moderado). Comparados aos 8,6 km/l originais, não chegam a ser grande elevação no consumo. Mas, caso se opte pelo carburador, o consumo deverá ficar em torno de 3 km/l para a preparação mais forte e 4,5 km/l para a mais fraca, podendo ser um pouco menor caso a regulagem de ponto e mistura seja muito bem feita. Na estrada, com injeção, os consumos ficarão em torno de 8 km/l e 10 km/l, marcas aceitáveis comparadas aos 11,5 km/l originais.

Por fim, resta curtir o desempenho digno de um ótimo esportivo, em um carro com todo o conforto, porte e pompa como o Omega.