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por Iran Cartaxo

Santana 2,0: receitas aspiradas para 0-100 em 8 s

Parabéns ao site, excelentes informações. Possuo um Santana 90 GLS álcool com motor 2.0, comando cópia do Iskenderian com 300° de permanência e 2 mm a mais de levantamento de válvulas. Quantos graus ele tem a mais que o original? Está também com molas do cabeçote reforçadas. Este comando é adequado ao carro? Qual seria a potencia líquida (ABNT) estimada hoje e qual seria o ganho com trabalho de cabeçote e escape dimensionado? No motor foi feita retifica recentemente e está sendo feito um trabalho de cabeçote com válvulas de admissão de 42 mm e escape de 34 mm. O cabeçote está com 1 mm de rebaixamento (taxa deve estar em 14,5). Qual é a taxa de compressão correta neste caso? Qual o escape dimensionado correto?

Comprei velas com eletrodo fino BPR7EVX. São adequadas ou a de 4 pólos é melhor? Qual grau térmico devo usar? Quais medidas de giclê do carburador 3E devo usar para o carro ficar o mais redondo possível (giclê de alta, baixa e lenta), antes e depois do trabalho de cabeçote/escape? Este carburador é adequado ou sugere algum outro? Quais outras modificações devo fazer no carro para poder chegar a sua velocidade final com segurança? O restante do carro ainda está original (câmbio, rodas, etc). Gostaria de atingir 210 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 8 s.

Alexandre Magno Nóbrega de Lima
São Paulo, SP
alexlima@insidenetwork.com.br

Realizar uma preparação aspirada forte é cada vez mais raro hoje em dia. Com o sucesso do turbo e a facilidade do nitro, esta modalidade está ficando cada vez mais reservada aos puristas, apaixonados por motores que giram muito e respiram por seus próprios esforços. Esta tendência se reflete também nos profissionais que trabalham com preparação: cada vez está mais raro encontrar alguém que saiba trabalhar bem com preparações aspiradas fortes.

Como atualmente são vendidos cada vez mais motores de baixa cilindrada, que têm tendência a oferecer pouca força em baixos regimes, e as preparações aspiradas elevam os regimes de rotação, levando o torque para fora da faixa de uso mais comum no trânsito, cada vez será maior a tendência ao abandono das preparações aspiradas fortes, sendo substituídas por sobrealimentação. Realmente, proprietários que resolvem ir aos limites da preparação aspirada tendem, cada vez mais, a ter um motor com configurações exclusivas.

A preparação já feita neste motor está no caminho correto, já que os objetivos de desempenho são bem ambiciosos. Serão necessários cerca de 160 cv para conseguir chegar aos 210 km/h, e 180 cv para ter o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h em 8 s. O comando de válvulas deverá ser bem forte para permitir que, junto a outras mudanças, este patamar de potência seja atingido.

O comando escolhido tem 45° a mais de duração que o original, o que casado com os 2 mm a mais de levantamento fazem dele um comando bem bravo. Como o Santana é um carro pesado, um comando como este não é o mais apropriado, pois eleva bastante os regimes de rotação -- e um carro pesado precisa ter torque em baixas rotações para ser agradável de dirigir no trânsito. Mas neste caso, sem um comando assim, o desempenho objetivado não será atingido. Portanto, este comando deve ser mantido e o "piloto" deve se acostumar a esticar marchas para obter bom desempenho.

Atualmente, apenas com o comando mais bravo, sem o trabalho no cabeçote (que está sendo feito), sem um coletor de escapamento dimensionado e considerando como base o motor original a álcool do Santana 90, a simulação indica que este carro deve estar com potência de 147 cv a 6.400 rpm e torque de 18,6 m.kgf a 4.200 rpm. Claro que considerando um carburador e ignição muito bem ajustados.

Isso resulta em 205 km/h de velocidade máxima e tempo de aceleração de 0 a 100 km/h em 9,3 s. Um ótimo aumento, considerando o desempenho original, mas ainda aquém do que foi estabelecido como meta.

Nota-se logo a força deste comando, que sozinho traz 37 cv a mais, mas cobra por isso uma elevação de 800 rpm no regime de torque máximo e de 1.200 rpm no de maior potência. Mas é claro que um comando assim está sendo mal aproveitado ("estrangulado") se for colocado em um motor com todos os outros componentes de admissão e alimentação originais.

Assim, para não sub-utilizar o comando, o trabalho no cabeçote e o uso de coletor de escapamento dimensionado são opções acertadas. O aumento do diâmetro das válvulas permite ao motor "respirar" melhor nos altos giros exigidos pelo comando, sendo 42 mm de diâmetro uma medida de fácil montagem no cabeçote VW AP e suficiente para as exigências.

O aumento na taxa de compressão só traz benefícios se feito na medida certa. É uma das poucas alterações que obtêm maior potência e menor consumo, pois aumenta a eficiência do ciclo térmico do motor, aumentando a energia retirada da mistura ar-combustível. A única desvantagem fica pelo maior risco de detonação ou pré-ignição com taxas de compressão mais elevadas.

Se o cabeçote usado para trabalho, porém, foi o original do motor do Santana 90, com taxa de 12:1, a taxa obtida com 1 mm de passe deve ter ficado próxima dos 13,5:1, que é ótima e ainda segura. Caso o motor seja um mais novo, com taxa original de 12,5:1, a nova taxa fica em torno de 14,1:1, o que já traz certa dificuldade para contornar a detonação. Se realmente a taxa está em torno de 14,5:1, é bom tomar bastante cuidado, abastecer com álcool de qualidade comprovada e ter uma curva de ignição sempre bem ajustada, para evitar a perigosa detonação.

O coletor de escapamento dimensionado deve ser confeccionado com tubos de aço dobrados e soldados, com curvas com o maior raio permitido pela geometria do cofre do motor, para que o fluxo seja bem livre. Como sempre afirmamos, o coletor deve ter uma aparência de qualidade, sem rebarbas ou soldas mal feitas, e o aço dos tubos e da solda deve ser bom. Afim de evitar que o coletor rache com os trancos do motor, apresentando vazamentos, é bom pedir um coletor com paredes de tubos de 2 mm, mas 1,5 mm ainda é bem aceitável para motores aspirados. Continua