Embora mantivesse a distância entre eixos do Uno, 2,36 metros, o Palio era bem diferente na concepção mecânica. A suspensão traseira enfim abandonava o sistema independente McPherson com feixe de molas transversal, criticado pela firmeza ao rodar: em seu lugar, o consagrado eixo de torção, que o Uno italiano sempre teve. Na dianteira havia subchassi e o raio de rolagem negativo agregava segurança na hipótese de falha de um circuito hidráulico dos freios. Também contribuíam para a proteção dos ocupantes as barras anti-invasão no interior das portas e a interrupção da alimentação de combustível em caso de acidente, para afastar o risco de incêndio.

O motor 1,5, fabricado no Brasil, era uma evolução daquele lançado em 1988 nos utilitários Fiorino, desta vez com injeção multiponto e aprimoramentos para uma operação mais suave — a aspereza sempre fora seu ponto crítico, como se espera de um motor não idealizado para uso em automóveis. Desenvolvia potência de 76 cv, o bastante para relativa agilidade no trânsito, mas tinha problemas crônicos, como a fragilidade da correia do comando de válvulas e tendência a consumir óleo. A estrela da linha, porém, era o 16V.

Derivado da linha conhecida como Sevel (que já tivera versões de 1,5 e 1,6 litro com oito válvulas produzidas na Argentina), era importado da Itália e oferecia desempenho brilhante. O duplo comando e as quatro válvulas por cilindro resultavam em 106 cv e 15,1 m.kgf, com torque bem distribuído desde baixas rotações: o Palio com ele equipado atingia velocidade máxima de 188 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Embora apta a andar junto com Corsa GSi e o Gol GTI de oito válvulas, a versão não era caracterizada como esportiva pela Fiat.

Pouco depois, em julho, a gama de opções do Palio era ampliada com o motor de 1,0 litro, que também recebia injeção multiponto para obter a maior potência da categoria, 61 cv. Era oferecido em duas versões: ED, bastante despojada e com três portas apenas, e EDX, com três ou cinco portas e acabamento superior, ambas com pára-choques em preto fosco. A intenção da Fiat era substituir o Uno com essas opções, mas isso não aconteceu: apenas o Mille ELX, era eliminado em favor de uma versão única, SX, para 1997. A fidelidade dos proprietários àquele que já era o carro mais barato do Brasil lhe garantiria uma longa sobrevida.

A família cresce   Se do Uno a Fiat brasileira havia gerado uma linha de derivados — o três-volumes Prêmio, a perua Elba, o furgão e o picape Fiorino —, era natural que o Palio seguisse o mesmo caminho. Seu primeiro "filhote" nascia em março de 1997: a perua Palio Weekend (fim de semana), em que o sobrenome era o mesmo usado pela matriz para essa versão de outros modelos. A própria Elba havia sido exportada para a Europa como Duna Weekend.

A novidade agradou muito pelas linhas suaves e harmoniosas. Graças a um aumento de seis centímetros na distância entre eixos, a traseira alongada fazia um belo conjunto — não havia ganho de espaço interno, porém, pois o banco ficava no mesmo lugar que no hatch. No pára-choque posterior, no lugar da discutível solução da Elba (em que toda sua parte central era integrada à tampa, podendo bloqueá-la no caso de um impacto por trás), um recurso bem-bolado: uma seção no centro erguia-se junto da porta, para que o piso do compartimento de bagagem fosse mais baixo, mas a parte inferior era fixa e mais saliente, a fim de proteger a retaguarda.

E espaço para carga era com ela mesma: 460 litros, um dos mais amplos entre as peruas nacionais. Disponível só com cinco portas, a Weekend vinha nas versões básica, com motor de 1,5 litro; Stile e Sport, estas com o 1,6 16V. A Stile, a mais luxuosa, incluía itens que o Palio não oferecia, como controle elétrico dos vidros traseiros e dos retrovisores, e trazia de série a bolsa inflável do motorista, uma primazia entre os carros nacionais. Continua

Carros do Passado - Página principal - Escreva-nos

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados