Pressão
do turbo: como adaptar o
motor à sua variação
Dirigi
um F-1000 HSD (2,5 litros turbodiesel) e fiquei com
algumas dúvidas. Andando em velocidade constante a cerca
de 2.000 rpm, rotação na qual o turbo já entrou
plenamente em funcionamento, o manômetro registra uma
pressão de 0,3. Se você entra em um aclive e pressiona
o acelerador, mantendo as mesmas rpm e velocidade, a
pressão do turbo aumenta, estabilizando em um valor que
vai dos 0,3 até 0,9 (a máxima), dependendo da
intensidade da subida. Voltando a 2.000 rpm e 0,3 de
pressão, se o acelerador é totalmente pressionado, o
ponteiro do manômetro cola em 0,9 e o motor responde
melhor. Resumindo, em uma mesma rotação o motor pode
trabalhar com diferentes pressões do turbo.
Sei que motores de ciclo Otto (gasolina e álcool)
turbinados também apresentam esse comportamento
dinâmico da pressão do turbo em relação às
rotações. Minhas dúvidas são as seguintes:
1) Quando é feito um remapeamento em um motor aspirado
para turbiná-lo, como ficam os ajustes do ponto de
ignição e do débito de combustível, já que a
pressão é tão variável? Esses ajustes são realizados
para a pressão máxima, visando evitar a detonação,
mas correndo o risco da mistura ficar rica e o ponto
muito atrasado quando se anda sem exigir o motor? Ou são
feitos considerando uma pressão menor, esperando que,
quando o motor for mais exigido, o débito seja
incrementado pela maior pressão no acelerador e esse
enriquecimento na mistura proteja contra a detonação?
Enfim, como se faz para não poluir, gastar muito e
agredir o catalisador quando se dirige de forma mais
tranquila e não ocorrer detonação quando se pilota
esportivamente?
2) Nos motores turbo originais como é resolvido esse
problema? A pressão é levada em conta para fazer esses
ajustes de injeção/ignição?
3) As caixas extra de gerenciamento da
injeção/ignição têm na pressão do turbo uma
variável para cálculo ou esta serve apenas para
ativá-las?
Fernando Assis Silva
fassis@dedalus.lcc.ufmg.br
Belo Horizonte, MG
Parabéns pelo nível técnico da questão, Fernando. A
pressão do turbo não varia só em função da
rotação, mas principalmente da carga do motor. É
função do volume de gases expelido pelo motor, que
depende destas duas variáveis: rotação e carga. Por
isso pode-se ter o motor a 5.000 rpm quase sem pressão
no turbo (caso se acelere o motor livre, com a embregem
acionada); obter pressão mais baixa em rotações
intermediárias, como em uma descida com carga menor; ou
mais alta em uma subida, com carga maior.
 1) Todos os ajustes feitos para
carros turbo, através de remapeamento, tomam por base a
rotação, já que não há como adicionar um sensor de
pressão do turbo ao sistema. As regulagens são feitas
para as condições máximas. Mesmo assim, em condições
intermediárias não se fica entregue à sorte, pois todo
sistema de injeção tem como medir a vazão de ar e a
qualidade da mistura, usando essas informações para
corrigir (dentro de certos limites) a injeção de
combustível. Com o remapeamento, em um carro turbo, a
correção feita pela injeção continua a funcionar, mas
com parâmetros mais altos, determinados pelo próprio
remapeamento.
Em um bom remapeamento, assim, até a resposta da
injeção aos sinais de seus sensores originais é
alterado, permitindo uma maleabilidade que contorna o
comportamento variável da pressão do turbo de forma
bastante satisfatória -- sendo inclusive compatível com
os índices de emissões e queima originais. Mas é
sempre importante salientar: só um remapeador muito
experiente atinge tal nível de preciosismo na regulagem.
2) Na injeção original pode-se ou não ter a pressão
de admissão (positiva ou negativa) como informação de
entrada para a injeção, o que depende das
características do sistema. O importante é que a
injeção tenha a informação de quanto ar está sendo
admitido. As outras informações são auxiliares e
servem para refinar e aumentar o controle sobre a queima
no motor. O fabricante da injeção pode ou não utilizar
um sensor de pressão do turbo. Se a resposta da
injeção a seus sensores for apropriada esse sensor pode
ser dispensado. Mas, quanto mais informação a injeção
obtiver, maior será seu controle sobre o motor, por isso
um sensor de pressão do turbo é sempre bem-vindo em
motores turbo originais, mesmo que apenas para que a
injeção possa limitar a pressão máxima.
3) A regulagem para o turbo feita com caixas adicionais
é também direcionada para as condições máximas de
exigência, assim como no remapeamento. Também altera os
parâmetros de funcionamento da injeção, sem contudo
limitar seu natural ajuste -- estes passam só a ocorrer
de forma mais ampla e alta. Entre as caixas de
fabricação nacional, consta que nenhuma até agora
utilize a pressão do turbo como informação de entrada
-- ela tem sido usada apenas para acionamento da caixa.
Entre as caixas importadas, algumas usam a pressão do
turbo como informação, principalmente para ajuste do
ponto de ignição -- por exemplo, procedem um atraso no
ponto de 2° para cada 0,2 kg/cm² de pressão. Claro,
existem caixas bem mais complexas (e caras), mas corre-se
o risco de fugir da principal vantagem das caixas diante
do remapeamento -- a simplicidade na regulagem --, já
que o preço dos dois métodos hoje é equivalente.
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