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VW abandonou o 4+E no Gol 1,8
ao passar à segunda geração

Tenho a intenção de trocar minha Parati 1,8 carburada 1991 por um Gol "bolinha". O ponto negativo do carro é o câmbio muito longo para um motor de potência razoável. Apesar de o Bob Sharp adorar o 4+E (por que, Bob?), ele tira a agilidade do carro e pede constantes reduções em subidas, dando a impressão que o motor é muito fraco. Andando sozinho e em ritmo tranquilo até que é bem confortável e também é bom em estradas (com o carro vazio), mas no uso esportivo ele "mata" o desempenho que o motor poderia proporcionar. Minha dúvida então é sobre o escalonamento de câmbio dos "bolinhas". É verdade que o 1,6 tem o câmbio mais longo do que o 1,8 (sempre os monoponto, CLi)? Gostaria que vocês mostrassem as relações de marcha e diferencial para cada modelo citado.

O nível técnico e o respeito ao leitor são marcas fortes do site, excelente trabalho, parabéns. Já li todo o conteúdo do site, e visito diariamente.

Luís Fernando Polydoro
São Caetano do Sul, SP
lfpoly@ig.com.br

Tanto Bob Sharp quando o editor Fabrício Samahá preferem a configuração de câmbio 4+E, Luís. Define-se assim a caixa cuja quinta marcha é tão longa que não é possível aumentar a velocidade máxima com ela, sendo atingida a mesma velocidade que na quarta ou nem isso (saiba mais). Esse tipo de câmbio é raro hoje em carros nacionais, devido justamente a preferências como a sua -- que são maioria, segundo os fabricantes -- por um carro mais ágil nas retomadas.

A VW aplicava o câmbio 4+E na antiga linha Gol (até 1994) com motor 1,8, exceto o esportivo GTS. O Gol "bolinha" (segunda geração) passou a adotar o câmbio de cinco marchas reais (antes restrito ao GTS e ao GTi) em toda a linha 1,8, o que vale tanto para injeção monoponto (1995/96) quanto para multiponto (1997 em diante). Assim o 1,6, que tinha relações intermediárias até então, passou a ser o mais longo entre os dois. Confira:

	1,6 Gerações I e II (até 1994)	1,8 Geração I (até 1994)	GTS (até 1994) e 1,8 Ger. II (1995)
1a.	3,45	3,45	3,45
2a.	1,94	1,79	1,94
3a.	1,29	1,13	1,37
4a.	0,91	0,83	0,97
5a.	0,73	0,68	0,80
Diferencial	4,11	4,11	4,11
Regime a 120 km/h*	3.300 rpm	3.075 rpm	3.625 rpm
*em quinta marcha, considerando-se pneus 185/60-14

Como se percebe, a primeira marcha e o diferencial são comuns entre os três conjuntos. As diferenças começam na segunda (para o 1,8 antigo) e na terceira (entre o 1,6 e o 1,8 atual), até que na quinta marcha o 1,8 atual mostra-se 17,6% mais curto que o antigo. A 120 km/h, limite de velocidade comum hoje nas boas estradas, são nada menos que 550 rpm "desperdiçados", cuja vantagem só aparece em subidas ou retomadas.

Para o BCWS, não resta dúvida: melhor ter um bom 4+E e utilizar essas rotações a mais apenas quando desejado, reduzindo para a quarta.

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Data de publicação deste artigo: 30/3/02