| O carburador sempre foi o
principal componente do sistema de alimentação, que
trabalha formando a mistura ar-combustível nas proporções
requeridas pelas diversas condições de funcionamento do
motor. Com as maiores exigências governamentais a
respeito de emissões poluentes, muita tecnologia foi
empregada no carburador para dar uma sobrevida ao
equipamento.  Motor GDI do Mitsubishi
Carisma, primeiro a gasolina com injeção eletrônica
direta
A princípio, foram
desenvolvidos sistemas de controle de dirigibilidade e de
poluentes, mecânicos e pneumáticos, como o cut-off,
corte da alimentação de marcha-lenta sob freio-motor, e
o dash-pot, retardador de fechamento da
borboleta de aceleração. No primeiro caso, para
diminuir as emissões de hidrocarbonetos (HC); no
segundo, de óxidos de nitrogênio (NO e NO2).
Na impossibilidade de atingir os limites de emissões
cada vez mais baixos, houve a necessidade do implantar a
eletrônica ao sistema. Surgiram os primeiros
carburadores eletrônicos. Providos de módulo de
controle e acessórios eletromecânicos e eletropneumáticos,
passaram a ter um melhor controle da marcha-lenta,
partida a frio, abertura do segundo estágio, desacelerações,
etc.
A injeção veio para aposentar definitivamente o
carburador. Com o uso da eletrônica é possível dosar a
mistura ar-combustível, ponto a ponto, em todos os
regimes de trabalho do motor, além de permitir
desacelerações e retomadas suaves, sem os indesejáveis
"buracos" (imperfeições de progressão),
impossíveis de se retirar com carburador num ambiente de
limites baixos de emissões.
As injeções single-point ou monoponto possuem
um único injetor, instalado no corpo da borboleta. Seu
trabalho não é muito diferente do carburador: faz a
mistura na entrada do coletor de admissão -- mas com
maior precisão e mistura mais homogênea, pois a válvula
de injeção age de acordo com o programa escrito no módulo
eletrônico de comando.
Com a injeção multi-point ou multiponto, que
adota um injetor para cada cilindro, instalados próximos
às válvulas de admissão, é possível um ganho da
ordem de 15% em torque e potência. Isto é possível
pois a mistura passa a ocorrer praticamente na entrada
das válvulas de admissão, não se condensando pelo
caminho. Aliado a um coletor de admissão redimensionado,
o fluxo de ar -- menos denso por não estar misturado com
o combustível -- ganha velocidade e o motor atinge uma
eficiência volumétrica maior.
A injeção multiponto ainda pode ou não ser seqüencial,
em que cada cilindro recebe a mistura no momento
adequado, em função da ordem de ignição. Nos sistemas
não-seqüenciais a injeção dá-se simultaneamente em
todos os cilindros, o que não é o ideal. Mas há casos,
como o Corsa, em que a injeção ocorre ao mesmo tempo em
dois cilindros, sendo por isso chamadas de semi-seqüenciais.
A injeção multiponto é normalmente indicada por siglas
como Mi, MPI (multi-point injection) e MPFI (multi-point
fuel injection), mas há fabricantes -- como a Ford
-- que utilizam para esse tipo a sigla EFI (electronic
fuel injection), em geral associada a injeção
monoponto. A GM escolheu SFI (sequential fuel
injection) para seus sistemas sequenciais, já que
toda injeção, para ser seqüencial, precisa ser
multiponto.
Já a injeção direta ganha aos poucos utilização em
motores ciclo Otto (gasolina e, no caso do Brasil, também
álcool), tendo sido o Mitsubishi Carisma o primeiro
modelo a utilizá-la. Já fartamente empregada nos
motores ciclo Diesel, consiste em injeção a alta pressão
por bicos que, instalados diretamente nas câmaras de
combustão, pulverizam o combustível. As vantagens estão
na turbulência criada dentro da câmara de combustão,
podendo o motor trabalhar com taxas de compressão
maiores, retirando um melhor desempenho sem a ocorrência
da detonação.
Quanto à última dúvida, sobre a situção de menor
consumo, é válida para qualquer motor do ciclo Otto e
de quatro tempos, não importando qual o sistema de
alimentação ou o combustível empregados.
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