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Para entender o que
diferencia estes sistemas, vamos primeiro ao que eles têm em comum. O
que caracteriza um motor superalimentado é que o ar é forçado para
dentro dos cilindros, em vez de apenas aspirado pelo movimento dos
pistões -- a chamada aspiração natural. Isso é feito pelo
compressor, componente que equipa ambos os sistemas.
 O
turbocompressor e o compressor de acionamento mecânico (seus nomes
completos) distinguem-se pelo modo como esse compressor é acionado.
No turbo, a pressão dos gases de escapamento faz girar uma turbina,
cujo movimento é transmitido por um eixo ao compressor -- este o
verdadeiro responsável pela sobrepressão, ao contrário do que
muitos acreditam.
Já no sistema de compressor mecânico, introduzido na produção
brasileira de automóveis pelo Fiesta
Supercharger (foto), o compressor é acionado por ligação
mecânica (em geral correia) com o virabrequim. Como não depende da
pressão dos gases de escapamento, o sistema entra em ação já em
marcha-lenta, evitando o retardo de atuação (turbo lag) que
foi por muito tempo o ponto crítico do turbo. Este, porém, evoluiu
muito e hoje o retardo é mínimo em alguns motores, como o do Gol
Turbo.
Uma desvantagem do compressor mecânico é a perda mecânica com o
acelerador fechado ou pouco aberto: ao contrário do turbo, ele
permanece ativo -- gerando aumento de consumo -- nestas condições,
além de "amarrar" um pouco o motor. Alguns fabricantes
adotam polia com cubo eletromagnético, que desativa o sistema quando
ele não é conveniente. Mesmo assim, seu rendimento máximo é menor,
como se observa pela potência dos motores: 95 cv no Fiesta, 112 cv no
Gol, ou 17,8% a mais.
Por outro lado, o compressor trabalha em baixa rotação (em geral
duas vezes a do virabrequim, como no Fiesta e nos Mercedes Kompressor),
enquanto o turbo chega a atingir 150.000 rpm. Um efeito disso é que o
motor turbo não deve ser desligado logo após o trabalho do sistema:
ao parar a circulação de óleo, o lubrificante em torno da turbina
tende a "fritar", prejudicando sua durabilidade a da
própria turbina. Recomenda-se manter o motor em marcha-lenta por um a
dois minutos.
O compressor mecânico é também mais simples: sua pressão se
autolimita, sendo desnecessária a válvula de alívio do motor turbo.
Tudo isso o torna mais barato, sendo o trunfo da Ford para oferecer um
motor superalimentado de 95 cv a um preço interessante (R$ 2.000 a
menos) diante do 1,6-litro de aspiração natural e 98 cv --
beneficiada, é claro, pela alíquota do Imposto sobre Produtos
Industrializados de 10% para motores 1,0, contra 25% para os de maior
cilindrada.
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