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De acordo com as características observadas no início de um projeto, são definidos os parâmetros a serem atingidos, como cronograma de manutenção, custo produtivo, apelo de mercado (leia-se marketing) e mais uma infinidade de outros parâmetros que permeiam cada montadora.

Os mecanismos de sincronismo podem ser acionados por correia dentada ou por corrente (também chamada de cadeia silenciosa) e sua utilização, em projetos mais antigos (como nos motores CHT e Endura da Ford, cujos projetos pertenciam a uma época de poucos refinamentos técnicos para veículos de categoria intermediária), era aplicada aos veículos com comando de válvulas laterais (alojados no bloco) e acionamento das válvulas por processo indireto, através de varetas ou por sincronismo direto (as engrenagens de distribuição, por contato direto, efetuam o sincronismo, como no caso do Opala).

O Ford Zetec Rocam: comando acionado por uma corrente e não correia dentada

A corrente de distribuição motora sempre foi aplicada em veículos de maior valor. BMW, Alfa Romeo e Mercedes, por exemplo, sempre lançaram mão deste recurso refinado, assim como o Omega de seis cilindros e três litros. Sendo veículos destinados a um público que pode pagar mais, não é uma solução por demais aplicada aos veículos intermediários. Ponto para a Ford que, vislumbrando uma grande sacada de marketing, usou este forte apelo para alavancar as vendas de seu modelo (que andava meio mal das pernas, ou melhor, de motor), agregando valor ao produto, mostrando conceitos e prazos de manutenção nunca antes aplicados a veículos desta categoria.

Quanto à confiabilidade, sem sombra de dúvidas, é sempre maior quando utilizada a corrente de distribuição. Mas é importante saber que as correias de borracha com alma de aço estão em alto grau de desenvolvimento e durabilidade. Como o fator determinante em tudo no universo automotivo é o custo, produzir um veículo com estes recursos é mais caro, mas traz consigo os atrativos de confiabilidade mecânica (baixos custos de manutenção) e forte apelo de marketing.

Quanto às limitações de giro do propulsor, estão muito mais relacionadas às características construtivas do projeto (faixa útil de giros, onde a manifestação do torque e potência são atingidas) que a limitações da corrente.

Os novos propulsores desenvolvidos pela Ford para aplicação nos veículos Ka e Fiesta, e possivelmente no Escort, com capacidade de 1 e 1,6 litro, são projetos intermediários entre a família Zetec básica (que já possui marcas bastante interessantes quanto a desempenho e consumo), do Escort 1,8, e a Zetec Sygma (Fiesta 1,4 16V). Este propulsor batizado de Rocam (saiba mais) obtém menor atrito interno nos componentes de distribuição e, por conseqüência, atinge níveis de potência superiores aos de propulsores similares, o que colocou o apático Fiesta numa posição de destaque no disputadíssimo mercado de veículos de baixa cilindrada.

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