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 As informações sobre os motores dos F-1 são bem escassas,
Charles, algo como segredo de estado. As potências atualmente obtidas são produto quase que exclusivo da rotação que esses motores são capazes de atingir. Lembre-se de que potência é trabalho efetuado na unidade de tempo. Então, quanto mais trabalho puder ser feito -- rotações em 1 minuto -- maior será a potência.
Para que o motor consiga funcionar em regimes elevados, hoje passando de 18.000 rotações por minuto, é essencial que o curso dos pistões seja muito pequeno e que as válvulas consigam abrir e fechar
perfeitamente, sem flutuação. Daí o emprego de molas de válvulas pneumáticas, tipo de mola que não apresenta as limitações das molas helicoidais de aço no que se refere à ressonância -- fenômeno em que a mola, quando submetida a altas freqüências, recebe ondas de compressão das próprias espiras, que acabam ocasionando irregularidade na ação de retorno e levando à flutuação.
O curso dos pistões é mesmo muito pequeno, algo como 45 mm, o que resulta em velocidade média do pistão de apenas 27 metros por segundo (com um diâmetro dos cilindros de 92 mm e 10 cilindros, o motor do exemplo teria exatos 2.991 cm3). As limitações são sempre as mesmas: materiais que resistam a todos os esforços internos e que ao mesmo tempo sejam leves.
O torque máximo situa-se em torno de 40 m.kgf, o que daria 13,3 m.kgf por litro, e ocorre
aproximadamente a 12.000 rpm. Mas esses motores são bastante elásticos. No Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Indianápolis, podia-se ver no conta-giros exibido na transmissão de TV que, nas curvas de baixa velocidade, os motores caíam para 8.000 rpm e levantavam o giro rapidamente para chegar a 18.000 rpm.
Basicamente, a diferença para um motor de rua está nas molas de válvulas pneumáticas e nos caros materiais empregados. Infelizmente não existem curvas de potência e torque desses motores para podermos publicar no
BCWS. Não é possível medir rotação pelo ronco do motor. Pode-se no máximo estimá-la.
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