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por Bob Sharp

Entenda o freio-motor, os efeitos do
filtro de ar sujo e as octanas da gasolina

Gostaria de parabenizá-los pelo excelente trabalho, com um conteúdo técnico e informativo o qual aprecio e confio muito.

1) Li em uma consulta técnica aqui que um filtro de ar sujo nos motores carburados enriquece a mistura e nos injetados causa perda de rendimento. Gostaria que me explicassem o por quê.

2) Li isso também: pouca abertura do acelerador gera turbulência na admissão e freio-motor... O que significa a expressão "freio-motor"?

3) O que significa as tais "octanas" presentes na gasolina e por que somente nela "encontramos" octanas.

4) No caso do licenciamento de carros envenenados, a avaliação se dá antes ou "depois do feito"?

Paulo Willian Silva Pinto
São Paulo, SP
vulx_atom@bol.com.br

Em função do volume de questões (seis) enviadas pelo leitor, selecionamos quatro para resposta neste momento.

1) No carburador, o combustível é aspirado da cuba de nível constante por efeito de depressão do interior do difusor ou venturi. É por isso que o afogador consiste em obstruir a boca do carburador para que a depressão torne-se maior na região do difusor e aumente a quantidade de combustível, tornando a mistura mais rica. Com o filtro de ar restringindo a passagem, a potência do motor cai tanto devido à menor entrada de ar ao motor quanto pela mistura rica demais.

Já na injeção o combustível é forçado, sob pressão, a juntar-se ao fluxo de ar. Mas o combustível é adicionado ao ar de acordo o seu fluxo de chegada ao interior dos cilindros, conforme detectado por sensores do sistema. Por exemplo, o Fio Quente, o sensor de posição da borboleta de aceleração, o sensor de pressão no coletor de admissão. É por isso que o filtro de ar com restrição excessiva (sujo) não faz aumentar o consumo de combustível, apenas reduz a potência do motor.

2) Sendo o motor uma bomba de ar, e estando sua entrada fechada pela borboleta de aceleração, ele fará resistência ao deslocamento do veículo, como um freio -- daí o nome freio-motor. A resistência decorre da enorme depressão gerada no interior dos cilindros, sendo essa depressão usada pelo sistema de assistência ao freio de serviço, ou servofreio. Tanto que os motores diesel, por não terem borboleta de aceleração (e freio-motor praticamente nenhum), precisam de uma bomba de vácuo especificamente para o servofreio.

O freio-motor tem importância cada vez menor devido aos avanços que vêm sendo conseguidos nos sistema de freios, mas pode ser usado com vantagem, por exemplo, numa longa descida de serra para manter o freio de serviço (de "pé") livre de superaquecimento. Mas não precisa ser usado para ajudar numa freada forte para imobilização do veículo, que pode ser baseada exclusivamente no freio de serviço. Isso porque a potência desse freio é bem maior que a do motor. Por exemplo, um carro típico que acelere de 0 a 100 km/h em 12 segundos leva no máximo 3 s para imobilidade total a partir de 100 km/h. Portanto, numa emergência, a alavanca de câmbio deve ser esquecida.

3) A gasolina é um hidrocarboneto em que seus elementos principais são a iso-heptana e a octana. A maior ou menor quantidade deste segundo define a maior ou menor resistência à autocombustão resultante da pressão a que é submetido no interior dos cilindros -- a autocombustão resulta na detonação, a conhecida batida de pino. É o fabricante do motor quem determina o requisito de octanas para o motor, devendo o motorista cuidar para que o veículo seja abastecido com o combustível correto.

No Brasil só existem gasolinas de duas octanagens, a comum e a premium, de respectivamente 95 e 98 octanas, medidas pelo método Motor (a gasolina aditivada mantém o mesmo número de octanas, não importa se comum ou premium). Poucos são os carros no mundo que requerem 98 octanas; a grande maioria funciona perfeitamente com 95 octanas.

4) Na vistoria de um carro modificado, a avaliação pelo órgão responsável (saiba mais) deve ocorrer depois de concluída a preparação ou transformação.