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A discussão sobre o posicionamento dos motores está diretamente ligada às mudanças que o mercado sofreu durante o choque do petróleo nos anos 70. Paralelo à crise, os fabricantes buscavam automóveis com melhor rendimento e com custos de produção menores. Começavam a entrar em debate as discussões sobre segurança passiva e o binômio segurança-economia passava a reger o carro dos anos 80.

A grande vantagem do motor transversal, notabilizado pelo Mini inglês de 1959 (foto), foi a montagem mais compacta aproveitando melhor o espaço do cofre. Além disso, já que as saídas do eixo de transmissão do motor transversal estão alinhadas com o eixo do veículo, possibilita-se um desenho mais compacto, com braços de suspensão mais leves e menores.

Mini No motor longitudinal, a necessidade de fazer com que o torque chegue até as rodas de tração encontra um sério obstáculo: as linhas de força têm de fazer uma curva de 90° até as rodas de tração. No transversal essa necessidade é eliminada, garantindo maior eficiência na transmissão e menores perdas.

Os fabricantes, ainda no projeto, admitem uma perda padrão em torno de 20% do torque gerado pelo motor, desperdiçado da caixa de câmbio até sua chegada às rodas, para os motores transversais, contra uma estimativa de pelo menos 25% para os longitudinais. Ponto para os transversais, que perdem menos torque na transmissão.

Nos veículos de grande porte e alto desempenho, a aplicação clássica (motor longitudinal e tração traseira) ainda é muito utilizada, pois consegue-se uma relação de distribuição de peso muito favorável (perto dos 50% em cada eixo). Como nestes veículos quase sempre são aplicados motores em V, conseguem-se perfis de capô e inclinação da frente adequados, reduzindo assim o arrasto aerodinâmico.

A larga aplicação de tração dianteira com motor transversal (é assim chamado por ter sua árvore de manivelas paralela ao eixo do veículo) tornou-se viável técnica e economicamente com o aperfeiçoamento das transmissões. Os comprimentos desiguais das árvores de transmissão ("semi-eixos") traziam desigualdades cinemáticas, com problemas à dirigibilidade e o conforto ao rodar. Eram limitações à sua aplicação.

A favor do longitudinal existe maior facilidade para os engates do câmbio e, segundo alguns fabricantes, vantagens em resistência a impactos frontais deslocados -- em ângulo ou atingindo apenas parte da frente do veículo.

Em suma, ambos possuem vantagens e desvantagens e o que faz optar por uma ou outra solução é o escopo do projeto, a que tipo de público se destina e quanto será investido no desenvolvimento do produto.

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