por Paulo Roberto Poydo
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por Paulo Roberto Poydo
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 Nos motores naturalmente aspirados o volume
de ar que, teoricamente, é deslocado durante duas voltas
do virabrequim não corresponde a seu deslocamento real,
devido às perdas citadas a seguir:- queda de pressão (através do carburador ou corpo de borboletas); - restrições internas à passagem da mistura; - permanência de gases de escapamento no interior do cilindro sem a sua total expulsão, dificultando a entrada de mistura nova; - restrições ao fluxo dos gases através dos coletores de escapamento. Em um motor de ciclo Otto há uma eficiência volumétrica de 65 a 80%, que pode ser melhorada adicionando-se um turbocompressor. Os motores, quando equipados com kits bipulsáticos (ou bipulsativos), possuem menos perdas devido ao desenho dos tubos primários facilitar a distribuição dos gases antes de entrarem na turbina. Mas o mais importante é saber que cada compressor possui uma característica de rendimento própria, e sua instalação não se resume apenas em pendurá-lo no motor. É necessário todo um sistema de controle de pressões (internas e externas), sistema de lubrificação, alimentação, temperatura do ar admitido, que são os itens de maior relevância antes da instalação da turbina. Outro fator importante é a relação de vazão (A/R), pois erros de dimensionamento podem destruir o motor em segundos. Os veículos da Volvo, que há muito se utilizam da superalimentação, empregam turbinas de baixa inércia fabricadas pela Garret, obtendo ótimo rendimento, proporcionando um enchimento constante e minimizando o turbo lag (retardo da entrada em ação do turbo). Existem hoje oficinas bastante atualizadas quanto ao tema abordado. Estados como São Paulo, Paraná, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul possuem bons estabelecimentos, capazes de implementar tais mudanças nos veículos citados. |
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