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No atual estágio de
desenvolvimento, o simulador é capaz de simular trajetos acelerando e
desacelerando virtualmente o automóvel. Essa possibilidade já vinha
sendo usada para determinar o consumo em trechos na cidade e estrada
e, quando nos deparamos com o questionamento de um dos leitores sobre
o tempo de pista em Interlagos, o consultor Iran Cartaxo notou que
tinha o perfil computacional da pista em seus dados, do tempo em que
esteve envolvido com a Fórmula 3 Sul-Americana.
Com isso, simular o tempo de volta seria, explicando de forma
simplificada, basicamente inserir os dados da pista e fazer o
simulador acelerar ao máximo possível o carro, desde que não superasse
o limite de aderência em curvas. Assim conseguimos atender ao
questionamento do leitor sobre o desafio que propunha.
Basicamente o simulador computou variáveis como rugosidade da pista,
comprimento de retas, raio e comprimento de curvas, ponto a ponto,
pois os dados da pista foram obtidos através de sistema de telemetria
com acelerômetros em arranjo tridimensional. Além desses dados são
consideradas mais de 400 informações sobre o carro, retiradas de
fichas técnicas ou calculadas. Parece muito, mas é necessário para
manter baixa a margem de erro.
Claro que há um erro na obtenção dos dados de pista e também uma
margem de erro na simulação, que é cumulativa durante a volta, mas são
usados métodos para minimizar o acúmulo de erro. Mesmo assim, a margem
de erro final chega a 10% no tempo de volta, ficando somente em 2% na
velocidade máxima de pista. É muito, mas o desvio padrão é pequeno, ou
seja, é rara a ocorrência de erros maiores que 2% no tempo de volta
(cerca de 3 segundos nos casos simulados). Contudo, esse erro pode vir
a acontecer, sobretudo em carros nos quais as variáveis
desconsideradas podem ser relevantes.
A pista é computada linearmente, como se fosse uma linha. Portanto, é
desconsiderado, por exemplo, que o piloto possa se beneficiar de uma
trajetória de curva mais aberta ou fechada que a padrão, mas
trajetórias assim raramente são melhores. Também são desconsiderados
casos onde pode haver benefício com o uso de um escorregamento lateral
controlado, mas é outro caso raro.
O comportamento do piloto também é padronizado: troca de marcha sempre
no mesmo tempo, faz as curvas sempre no limite máximo, freia no limite
máximo de aderência, acelera no tempo certo, não se cansa nem perde a
concentração. Por outro lado, também não percebe melhorias que poderia
fazer no trajeto ou que poderia ser mais hábil na troca de marchas que
o estipulado ou, ainda, desenvolver uma estratégia de aceleração e
frenagem que poderia ser melhor que frear e acelerar no limite.
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