|
 É
preciso entender que a aderência do pneu à pista resulta de uma
força lateral e de outra longitudinal, neste caso tração ou
frenagem. Essa aderência tem um limite que, se ultrapassado, faz o
pneu deixar de transmitir essas forças para o solo. Esse limite tem
a forma de um círculo. Quando uma dessas forças ou ambas,
combinadas, formam uma resultante que ultrapasse o círculo, temos a
anulação de transmissão desses forças para o solo.
Veja, então, essas situações: 1) Na curva, o carro está no limite de
aderência (dentro do círculo) e você acelera. Se for de tração
dianteira, a frente tende a escapar ou escapa. Se for de tração
traseira, o inverso. 2) Você entrou na curva em potência constante e
um dos eixos começa a escapar. Você tira o pé do acelerador e o
freio-motor atua no eixo motriz. O pneu, que já estava no limite,
recebe uma componente longitudinal. O limite é ultrapassado e o eixo
vai embora. Isso é tão mais acentuado quando maior for a potência do
motor, inclusive no caso citado no primeiro item.
Essa questão do freio-motor na curva é tão importante que vários
carros da categoria superior têm hoje um controle eletrônico, no
programa de estabilidade, que evita o
freio-motor em situações críticas. O
acelerador eletrônico se encarrega de abrir ligeiramente,
evitando que o motor freie o carro. Igualmente importante é o
controle de tração, que surgiu antes dos programas de estabilidade e
evita a patinagem de roda (excesso de força longitudinal) que leva à
perda de aderência. Carro mais antigos e potentes, como o Opala 4100
e o Maverick V8, eram críticos nesse ponto. E o círculo de aderência
diminui muito com piso molhado, razão para se ter mais atenção na
velocidade em curva e na aplicação da força longitudinal, ou seja,
acelerar e frear com mais cuidado.
|
