Uma esportiva sóbria, a K 1300 S
tem mínimas alterações visuais, mas o motor ganhou potência (6 cv) e
torque (1,1 m.kgf) com os 1.293 cm3 |
Quando a sisuda BMW decidiu investir em uma moto de quatro cilindros em
linha para brigar com as japonesas, os alemães deixaram de lado o
inusitado motor longitudinal — da antiga série K — e partiram para o
compacto, eficiente e mundialmente aceito motor transversal. Foi com
essa configuração, de quatro cilindros em linha transversal, que a Honda
mudou a história do motociclismo ao criar a
CB 750 F em 1969. E, já que os japoneses se tornaram especialistas
em motores quatro-em-linha, por que não os imitar?
A resposta veio no Salão de Colônia, o
Intermot, de 2008 com as
novas versões da série K, aparentemente iguais às anteriores, mas por
dentro com tantas mudanças que seria necessário um romance para
descrever. Pode-se começar festejando o que representa uma mudança de
paradigma na BMW: o fim dos comandos elétricos tão confusos e pouco
ergonômicos. Durante anos, era esse o principal "defeito" que se podia
mencionar em um produto que nasceu para ser o mais próximo da perfeição.
Pois bem, agora os comandos elétricos foram padronizados. E agora, como
achar um defeito?
Os modelos da série K são a K 1300 R, uma espécie de "street fighter",
ou "brigadora de rua" sem carenagem; a K 1300 S, uma "R" carenada; e a
1300 GT, esportiva turística com muito luxo e um pouco menos de
potência. Os preços sugeridos são de R$ 64.900 para a "R", R$ 65.900
para a "S" e R$ 94.900 para a GT sem opcionais, mas há pacotes de opções
para todas elas. Na "R" o conjunto Special (R$ 73.900) traz manoplas
aquecidas, computador de bordo e freios com sistema antitravamento (ABS)
integral; o Top (R$ 82.900) vem com assistente de troca de marcha,
ajuste eletrônico de suspensão, controle de pressão dos pneus, ABS
integral e controle de tração; e o pacote ECE 1 inclui rodas esportivas
com pneu traseiro 190/50 ZR 17, para-brisa esportivo, banco do garupa
mais confortável, computador e manoplas aquecidas.
Para a "S", as opções são o pacote Sport (R$ 74.900), com ajuste de
suspensão, manoplas aquecidas e computador; e o Top (R$ 80.600), com
assistente de troca de marcha, ajuste de suspensão, controles de pressão
dos pneus e de tração, bagageiro e os itens do Sport. Ambos trazem ainda
o ABS integral parcial, ausente da versão básica. E a GT, que já traz os
controles de pressão dos pneus e de tração, pode vir com o pacote ECE 3
(lâmpadas de xenônio, ajuste eletrônico
de suspensão, aquecimento de banco e manoplas,
controlador de velocidade, computador e
para-brisa alto).
No motor, a capacidade volumétrica passou de 1.157 para 1.293 cm³,
diferença obtida pelo aumento do diâmetro e do curso, o que trouxe um
ganho de 8 cv na potência da GT (de 152 para 160 cv) e 6 cv nas "R" e
"S" (de 169 para 175 cv). Mais importante do que esse aumento foi a
alteração na faixa de rotação de potência máxima, que baixou de 10.250
para 9.250 rpm (na GT caiu de 9.500 para 9.000 rpm). Ou seja, a maior
potência chega mais cedo. O torque também ficou maior, passando de 13,2
para 14,3 m.kgf, só que às mesmas 8.250 rpm (na GT são 13,8 m.kgf a
8.000 rpm). Isso significa que o motor da "S" e da "R" perdeu 1.000 rpm
de faixa útil entre o pico de torque e o de potência, região em que se
obtém o melhor desempenho. Pode parecer que isso não passe de números de
uma ficha técnica, mas se nota um processo de "japonização" que o deixou
ainda mais parecido com os quatro-em-linha do país do sol nascente.
Continua
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