O escapamento dotado de
catalisador é a novidade mais aparente da CG 125 Fan, mas o motor passou
a ser de comando no cabeçote, OHC |
A Honda passou a produzir em Manaus (AM) a linha CG 2009 com injeção de
combustível PGM-FI na Titan 150, para atender — com folga — aos novos
limites de emissões para motocicletas que entram no ano que vem. A Fan
125 continua com carburador, para conter os custos, mas também emite
abaixo do novo limite legal. As vendas começam já em dezembro. A
apresentação se deu no magnífico Centro Educacional de Trânsito Honda (veja
quadro) em Indaiatuba, SP, onde foi dada ampla explanação sobre o
Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos
Similares (Promot). Começou em 2003, entrou na segunda fase em 2005 e em
2009 chega à terceira, com limites de emissões pelo escapamento mais
baixos, o que explica as medidas tomadas pela Honda na linha CG.
Além da marcante evolução técnica, as novas Hondas CG — linha que
representa nada menos que 71% do mercado de motocicletas da marca
japonesa — passaram por alterações marcantes de estilo que significam um
grande passo à frente nesse mercado de entrada. O conjunto ótico envolto
por uma meia-carenagem, e que engloba as luzes direcionais, deu novo ar
ao modelo e, segundo a fábrica, teve inspiração na cabeça das aves de
rapina. Houve quem não gostasse assim que o modelo foi revelado, ao
contrário da opinião do autor. A rabeta também foi redesenhada.
Em razão do turbilhão por que está passando a economia, a fábrica ainda
não divulgou os preços da CG 125 Fan que, como na versão de maior
cilindrada, subiram 5% em média. Assim, a CG 150 Titan de partida a
pedal (KS, kick starter) custa R$ 6.040; a mesma versão com partida
elétrica (ES, electric starter) passa a R$ 6.590; com esse item mais
freio dianteiro a disco (ESD, electric starter and disc brake), R$
6.990.
Sai OHV,
entra OHC
Apesar de a CG 125 Fan continuar com carburador, o motor deixou de ter
comando de válvulas no bloco com válvulas
no cabeçote, a arquitetura chamada OHV (de overhead valves, sendo
implícito que o comando fica no bloco), e passa a ter o
comando no cabeçote, arranjo chamado OHC
(de overhead camshaft), com acionamento por corrente e balancins
roletados. Foi sem dúvida um grande salto tecnológico. Mas no processo a
potência diminuiu de 12,5 cv a 8.250 rpm para 11,6 cv à mesma rotação,
embora o torque tenha subido um pouco, de 1,02 m.kgf a 7.000 rpm para
1,04 m.kgf a 6.000 rpm.
A redução de potência tem a ver com as menores emissões obrigatórias
para 2009, mas o maior torque em rotação mais baixa, que significa mais
potência em giro baixo, surtiu efeitos benéficos sobre a dirigibilidade,
como pudemos notar no breve teste no Centro de Educação de Trânsito. Na
prática, ninguém sentirá o pequeno decréscimo de potência. Parte das
medidas para baixar as emissões é o uso de catalisador próximo ao
cabeçote, no tubo de escapamento. Os metais nobres platina e ródio estão
aplicados num núcleo de aço inox (e não de cerâmica, como nos
automóveis) de 46 células por centímetro quadrado. O motor não tem
árvore contra-rotativa de balanceamento,
por questão de custo, mas não chega a vibrar demais. Outra mudança foi o
aumento do tanque de combustível de 13,5 para 15,1 litros, 12% mais.
Continua |
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