Orgulho italiano

Quase extinta pela concorrência japonesa, a Ducati
reassume seu espaço. E continua inovando

Se é verdadeiro o adágio "vença no domingo, venda na segunda-feira", a italiana Ducati não tem de que se queixar: suas motos faturaram mais títulos do Campeonato Mundial de Superbike do que todas as outras marcas somadas. E muito da tecnologia e do desempenho das pistas está aplicada às superesportivas de rua das séries 748 e 998.

Assim como a alemã BMW, a Ducati (leia resumo histórico) adota elementos técnicos peculiares, que revelam o jeito europeu de criar motocicletas. Usa motores de dois cilindros em "L", ou em V a 90 graus, raros em esportivas japonesas; um meio próprio de acionamento de válvulas, denominado desmodrômico; e até um quadro diferente do usual, uma treliça tubular com regulagem do ângulo do garfo e suspensão traseira monobraço (sustenta a roda apenas pelo lado esquerdo).

Do quadro treliça ao motor Desmoquattro Testastretta (ao lado), o melhor da tecnologia Ducati está na 998R, uma superesportiva com cerca de 150 cv

A insistência da marca nos dois cilindros, por seu porte compacto e baixo peso, tem justificativas: nove dos onze títulos de Superbike foram vencidos por motos com essa configuração. O motor Desmoquattro Testastretta utiliza virabrequim balanceado e curso de pistão bastante reduzido (58,8 mm para um diâmetro de 104 mm), para ganhar em agilidade e suavidade de funcionamento em alta rotação.

O sistema Desmo permite aumentar a duração do comando de válvulas, mantendo-as abertas por mais tempo, e adotar perfis de cames acentuados -- nos dois casos, melhora o enchimento dos cilindros. Seu princípio é utilizar balancins de comando hidráulico, fixos aos comandos e às válvulas, tanto para abri-las quanto para fechá-las, dispensando as molas. Isso também evita o fenômeno da flutuação de válvulas em alta rotação.

As linhas são as mesmas da 998R (à esquerda), mas a versão 998S Biposto (à direita) tem
motor de curso mais longo, menor potência (136 cv) e oferece lugar para passageiro

Vantagens: menos peças móveis, menor peso, maior confiabilidade. O ângulo entre as válvulas de admissão e de escapamento, de apenas 25 graus, permite um cabeçote mais estreito -- daí o nome Testastretta do motor de nova geração --, o que habilita a montagem de válvulas maiores e resulta em um formato mais favorável das câmaras de combustão. Continua

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Data de publicação deste artigo: 19/3/02

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