A CB 300 R ficou bem mais
segura em frenagens fortes, mas o sistema combinado tende a afetar o
comportamento quando se freia nas curvas
Além do antitravamento e da
atuação combinada, a CB ganhou freio a disco na roda traseira, o que
explica ter sofrido maior aumento de preço |
Ao
contrário do que muita gente acredita, o sistema de freios
antitravamento (ABS) surgiu nos trens e não no avião. Imagine-se a
dificuldade que é frear um veículo pesado com um baixíssimo coeficiente
de atrito entre as rodas e a "pista", no caso os trilhos. A necessidade
de um sistema que evitasse o travamento fez surgir o ABS no transporte
ferroviário. Em seguida foi a vez da aviação. O grande responsável pela
frenagem dos aviões pesados é o sistema aerodinâmico chamado de reverso.
Mesmo assim, sobra muito trabalho para os freios das rodas no momento de
aterrissar e taxiar. Nos dias de chuva ou neve, esses freios
representavam uma grande chance de derrapagem.
Depois de algumas tentativas na década de 1960, caso do inglês
Jensen Interceptor, só nos anos
80 o sistema chegou a carros de diversas marcas e a motos, de início
pela BMW. Os primeiros ABS eram grandes, lentos e só funcionavam bem em
piso muito regular. A maior conquista desse sistema veio com a
miniaturização dos sistemas eletrônicos e o aumento exponencial da
capacidade e da velocidade de processamento dos microprocessadores. A
produção em escala e a simplificação permitiram ao ABS chegar a motos
menos sofisticadas e, agora, a dois produtos de baixa cilindrada
produzidos no Brasil: as recém-lançadas
Hondas CB 300 R e XRE 300.
O sistema da Honda, chamado de Combined ABS (ABS combinado), inclui um
dispositivo que distribui a força de frenagem entre as rodas dianteira e
traseira, para aumentar a eficiência dos freios e evitar o mergulho da
suspensão dianteira e a perda de aderência do pneu traseiro. O ABS conta
com sensores de leitura em ambos os freios, um módulo de controle que
processa as informações dos sensores, pinça de três pistões na
dianteira, freio a disco na traseira (inédito na CB) e luz de
advertência do funcionamento no painel. A frenagem combinada funciona
assim: quando o piloto aciona apenas o pedal do freio traseiro, entram
em ação o pistão único da pinça traseira e um dos três pistões da pinça
dianteira. Quando aciona ambos os freios, dianteiro e traseiro, são
comandados os três pistões da pinça dianteira e o pistão traseiro. Mas,
quando o piloto usa apenas a manete do freio dianteiro, não atua o freio
traseiro.
Na avaliação para a imprensa, pegamos a CB e fomos para uma pista
asfaltada onde a Honda realiza os testes. Usando as marcações no asfalto
como referência, várias frenagens foram feitas a 80 km/h com a CB 300
dotada de ABS. Depois, com uma CB sem o sistema, repetimos a
experiência. Impressiona o aumento substancial no espaço de frenagem sem
ABS, na ordem de 20%, mas também a dificuldade em frear sem travar a
roda traseira. Com ABS, fizemos de tudo para travar a roda traseira sem
sucesso. No sistema convencional, fizemos de tudo para não travar
e também foi um fracasso. Depois de frear a nova versão, parece que
desaprendemos a pilotar.
Um dos inconvenientes do ABS da BMW é o efeito de retorno da manete e do
pedal quando se freia sobre irregularidades. Feita essa experiência
dezenas de vezes com a CB 300, a sensação de retorno foi tão ínfima que
chega a ser desprezível. Contudo, um efeito colateral preocupa. Em motos
não se pode acionar o freio dianteiro no meio de uma curva, porque a
moto tende a levantar e a seguir reto. Por isso se deve usar o freio
traseiro nas curvas, com a devida moderação. No caso do freio combinado,
ao acionar o freio traseiro o dianteiro também atua — e é bem notável a
tendência de a moto levantar no meio da curva. Uma forma de contornar
esse efeito é estar previamente atento e “trazer” a moto com força para
o interior da curva enquanto se estiver freando.
Continua
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