Via de mão dupla

Projetada com inspiração nas motos de corrida, a Suzuki
GSX-R 750 foi bem-sucedida nas ruas e... nas pistas

Michio Suzuki fundou em 1909 a Suzuki Loom Company, uma fábrica de teares, na pequena cidade litorânea de Hamamatsu, no Japão. Por três décadas dedicou-se a essa atividade até que, em 1939, construía os primeiros protótipos de um automóvel com motor de quatro cilindros, quatro tempos, 800 cm3 de cilindrada e 13 cv de potência. Então veio a Segunda Guerra Mundial e a determinação do governo japonês de que automóveis não eram produtos essenciais.

Ao final do conflito, Suzuki retornava aos teares, estimulado pela venda de algodão dos Estados Unidos para o Japão. Mas em 1951 esse mercado entrava em colapso, levando-o de volta aos veículos motorizados. Recomeçou pela Power Free, uma bicicleta com motor de 36 cm3, em 1952. Dois anos depois, renomeada Suzuki Motor Co., Ltd., a empresa produzia 6.000 motocicletas por mês.

No Salão de Colônia de 1985, já bem estabelecida entre as quatro grandes marcas japonesas, ao lado da Honda, Yamaha e Kawasaki, a Suzuki surpreendia entusiastas e concorrentes com sua ousadia: lançava a superesportiva GSX-R 750, uma moto tão parecida com as de competição como nunca se vira nesse segmento. O mais próximo que um fabricante havia chegado era a RG 250, uma dois-tempos lançada um ano antes pela própria Suzuki.

O levíssimo quadro de alumínio pesava a metade de um convencional de aço.
No motor, um sistema especial de arrefecimento com injeção e circulação de óleo

A GSX-R, disponível em março de 1985, era uma moto das pistas para as ruas, mas que poderia retornar às pistas se desejado (e realmente o fez com sucesso; veja boxe). Inspirada nas provas de longa duração (Endurance) e no Mundial de Superbike, esbanjava agressividade no desenho, com os dois faróis redondos que a acompanhariam por muito tempo, e tinha na relação peso-potência seu principal foco.

Uma das conseqüências dessa meta foi a recusa em adotar arrefecimento líquido, então comum nesse tipo de moto. Em vez dele, a marca desenvolveu o SACS (Suzuki Advanced Cooling System, sistema de arrefecimento avançado Suzuki), que resfriava os pistões e o cabeçote através da injeção de óleo -- 5,6 litros no total. Aliado ao estudo em computador do desenho dos componentes, de modo a reduzir as perdas por atrito, o sistema resultou em 10% de redução de peso comparado a um arrefecimento líquido.

Outros recursos aplicados ao quatro-cilindros em linha, de duplo comando e 16 válvulas, eram o TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber, câmara de combustão de duplo redemoinho, indicando a turbulência imposta à mistura ar-combustível para uma queima mais perfeita) e o DAIS (Direct Air Intake System, sistema de admissão direta de ar). O quadro, com sua seção retangular típica de competição, era feito de alumínio extrudado e pesava apenas 8,1 kg, menos da metade de um convencional de aço. Continua

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Data de publicação deste artigo: 31/8/02

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