 Quase um
século depois, o Ford Modelo T pode ser visto a grosso
modo como um agregado primário de peças; um beberrão
temperamental e lento; um desafio para ser conduzido com
seus máximos 20 cv de força; as duas marchas; o
acelerador na mão, oposto ao comando de ignição; os
pneus altos e finos em rodas com raios de madeira.
Se esta for a sua visão, asseste-a para a realidade
agora sagrada por júri reunindo 126 jornalistas
especializados à volta do mundo -- 32 países. A estes
profissionais -- e a mim também -- o Ford T é o Carro
do Século, eleito com 742 pontos. Os outros votados
foram o Morris Mini (617 pontos), erroneamente dito no
Brasil como Mini Cooper; o Citroën DS (567 pontos); o
Fusca (521) e o Porsche 911 (303 pontos). Do T
montaram-se mais de 15 milhões de unidades -- o número
certo ou o final da produção são desconhecidos, pois
encerrou-se oficialmente nos EUA, mas as outras muitas
fábricas disseminadas mundo afora continuaram a
montá-lo, mesmo depois da data formal.
A questão básica transcende o carro em si. Está no
fato que o Henry Ford I, um eletricista com insuspeita
vocação de mecânico, inimaginada capacidade
organizacional, após fabricar meia dúzia de modelos,
concluiu que aquela vida de ser mais um, fazendo carros
um por um e vendendo-os individualmente, não teria
futuro. Seria igual ao milhar de mecânicos criativos
que, na primeira década do século XX, despejavam nas
ruas saltitantes carruagens sem cavalos nem varais,
tocados por trepidante, inconfiável e fumacento engenho.
E inovou em produto, metodologia de produção e
filosofia.
Pessoalmente não acredito que nem na ociosidade forçada
pelos invernos de Dearborn, Michigan, fronteira com o
Canadá, Ford I projetasse que seu Modelo T, saído da
produção manual em 1908, abrisse caminhos tão
diferentes: as operações seriadas se transformaram no
sistema universalmente adotado e dito linha de montagem;
desse origem ao conceito da racionalidade de produção,
com encadeamento de ações, providências, economia de
gestos, passos, peças, visando reduzir o preço final;
desenvolvesse teoria e prática da popularização do
automóvel, e que isto só ocorreria com a redução do
preço final através dos ganhos de produtividade e da
economia de escala.
A
MÁGICA MOBILIDADE
 Após milhões de anos o homem descobria
capacidade até então desconhecida: a mobilidade. Hoje,
ao virarmos a chave na ignição eletrônica do
automóvel com motor com injeção de combustível, óleo
que dura 40 mil km, velas quatro vezes mais, suspensão
ativa, freios ABS, e nos sentirmos dispostos a ir a
qualquer lugar, a descoberta da tal mobilidade nada
significa, é-nos conceito intrínseco.
Mas na primeira década, o horizonte era o do limite do
cavalo, do trem e do navio. Ou seja, quem estava a 200 km
de uma estrada de ferro tinha amplitude de poucos
quilômetros -- os da autonomia eqüina. Mas quem
possuía o T dirigia até a estação, tomava o trem e
daí, o navio, o mundo. A distância deixava de ser
obstáculo intransponível. Havia um novo conceito de
liberdade e independência à disposição do homem.
Se o automóvel foi elemento e enzima do desenvolvimento
de todos os meios de transporte, como o ônibus e o
avião, o T foi o nascedouro disto. Simples, prático,
barato. Os sistemas mecânicos que apavoram os mecânicos
de hoje, foram a base da simplicidade: suspensão frontal
por três apoios, porque um tamborete de três pés é
mais estável que um banco de quatro -- e também porque
utilizava apenas um feixe de molas em vez de dois. A
alimentação de combustível por gravidade, suprimindo a
bomba de gasolina. A ignição, por magneto, dispensava a
bateria.
Faróis a carbureto e, mesmo depois do uso do sistema
elétrico, por alguns anos foram mantidas as lanternas
laterais e traseira por querosene e pavio -- um lampião!
Internamente o motor tinha lubrificação por salpico --
sem bomba primária e cara. A caixa de direção eram
três engrenagens em torno da barra. A de marchas, tinha
duas velocidades à frente, a ré e o freio.
Insuficiente, podia ser ajudado pelo pisar -- sim, as
marchas eram acionadas por pedais -- da primeira, ou em
pânico, pela ré.
80
ANOS DE FRENTE
 Racionalidade era a ordem geral. A
Ford foi a primeira montadora a fazer casamento entre
carroceria, que vinha suspensa para ser aparafusada ao
chassis. E a tal história de que os T poderiam ser de
cores variadas desde que fossem pretos, tinha base de
economia. O preto era à base de Laca da China, e por
isto, no primarismo do processo de pintura, era
escolhido, pois secava sete vezes mais rápido que as
outras cores! Até 1925 o carro de quatro portas tinha
apenas três -- a do motorista era sugerida por um debrum
em relevo.
O resultado disto é que a produção crescia dia a dia.
Em 1919 era de mais de um milhão de veículos/ano. Se
você imaginar, sem computador, sem robôs, sem soldas
especiais ou grandes tecnologias de metais, oitenta anos
atrás, a Ford, sozinha, produziu quase tanto quanto a
indústria brasileira, toda junta, em 1999, dá para uma
idéia de grandeza.
O automóvel mudava pouco, o preço caía. Começou a US$
500, acabou a US$ 295. Por isto, as pessoas trocavam de
carro anualmente, para não ter que trocar pneus ou pagar
taxas. E o mercado de usados com pouco uso, barato,
acelerava o de veículos novos, dinamizava a
motorização, propagava a marca de maneira incrível, e
provocava formidável atividade esportiva. Sobre seu
motor, com seus três mancais fixos, virabrequim com uma
polegada de espessura; 3.000 cm3 e 20 cv de potência a
1.400 rpm, havia quem arrancasse quase 200 cv graças aos
cabeçotes com duplo comando na cabeça, 16 válvulas,
magneto de grande capacidade, carburadores desenvolvidos,
bomba de lubrificação com cárter seco -- boa parte do
que achamos moderno nos carros de hoje. Quem desenvolveu
o cabeçote 16V foram curiosamente os irmãos Chevrolet,
Fittipaldi da época, que cederam o nome à linha popular
da GM.
O T fez a Ford globalizar-se. Da Rússia ao Brasil haviam
linhas de montagem com o mesmo carro. Aqui em 919 a Ford
instalou a primeira linha de montagem da América do Sul,
e em 1925 andou o primeiro T a álcool. No T, o depois
Marechal Rondon fincou postes de telégrafo Mato Grosso
afora, quebrando o isolamento da banda oeste do país.
Em 1919, a Ford tinha 50% do mercado. Em '24, 66%. Em
'26, caiu para 30% das vendas. O T estava mortalmente
ferido pelas conseqüências de sua proposta. A
motorização da América exigiu estradas pavimentadas,
onde os carros mais caros e potentes andavam de maneira
mais rápida, confortável e segura que ele.
A Ford substituiu-o pelo A, bom projeto que vendeu quatro
milhões de unidades; formidável ferramenta de trabalho,
mas de ciclo curto, pois à época os compradores
preferiam os carros com motores de seis cilindros. Dele,
sem a liderança de mercado, Ford inovou buscando o
grande público, criou o V8 popular. O resto da história
é conhecida.
O que é claro e inequívoco é que o Modelo T inventou o
automóvel no sentido de simplificá-lo em projeto, em
viabilizá-lo em produção; em democratizá-lo por
preço baixo; e especialmente pelas inovações
conceituais da redução de preço, da responsabilidade
do pós-venda; da preocupação assistencial -- dá para
imaginar que na década de '20, nos EUA, a Ford tinha
cinco mil revendedores?
É por isto que os colegas votaram nele como o Carro do
Século, e em Henry Ford como o Empreendedor do Século.
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