A SAE -- em tradução, Sociedade de Engenheiros Automobilísticos -- faz em São Paulo, de 19 a 22 de novembro, o X Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade. A ocasião é usual antecipação do que vem por aí em tecnologia automobilística aplicada ao mercado brasileiro. E também, foro de debates sobre problemas, tendências, críticas, soluções da indústria da mobilidade no Brasil.

Se pelo ângulo da tecnologia o congresso da SAE promete novidades e indica futuro com densa mistura de mecânica com eletrônica, sob o prisma da aplicação dos equipamentos adequados às necessidades de transporte, emissões e segurança, o encontro dos engenheiros automobilísticos deve deixar frustrações.

Tecnologia   Nesta espécie de salão tecnológico, há novidades e oportunidades para que técnicos e executivos de fabricantes de veículos e de autopeças apresentem pontos de vista, conquistas operacionais e novidades em sistemas e máquinas. Uma das novidades é o novo motor International, equipamento para os picapes Ranger, da Ford. Totalmente recriado -- como esta Coluna informou em primeira mão --, é uma nova família, a Power Stroke, marcada por utilizar um sistema turboalimentador chamado de TGV, Turbo de Geometria Variável.

Com capacidade de mudar dos ângulos das pás da turbina, consegue ótimos resultados, como o torque máximo de 38,2 m.kgf a 1.400 rpm e potência máxima de 135 cv a 3.800 rpm. A primeira geração entra já no cofre do Ranger, e a segunda, com 16 válvulas para os quatro cilindros e 2,8 litros de deslocamento, será incorporada em meados do próximo ano.

É o diesel de quatro cilindros com maior utilização no país, tracionando até o Sprinter da Mercedes-Benz. Também da International está o motor V8 diesel de 7,3 litros do picape F250, que a Ford exporta para a

Austrália e estuda vender no Brasil.

Novidades outras, o sistema de direção com controle eletrônico, dito Servolectric, desenvolvido pela ZF e uma caixa de transmissão por polias. O primeiro substitui a bomba hidráulica de pressão, mangueiras, conexões, por um motor elétrico -- em uso no Astra.

A transmissão Ecotronic é um Ovo de Colombo mecânico-mercadológico, ao desprezar as engrenagens dos câmbios mecânicos e galerias hidráulicas das transmissões automáticas, empregando apenas duas polias e uma corrente com monitoramento eletrônico. Tem o conforto de uma transmissão automática, desprezando todas as complicações hidráulico- eletro- eletrônico- mecânicas. Ela equipa o novo Audi A4 e, passada a fase do lançamento da conquista tecnológica, pode custar menos que uma caixa por engrenagens.

Para os veículos mais pesados, o gerenciamento eletrônico para transmissões mecânicas será o apelo maior, pelas sensações do uso de uma caixa de marchas convencional, como se fora uma de transmissão hidráulica.

Discrepância   A questão institucional deve surgir no rastro das palestras, debates e análises, baseada numa encruzilhada do mercado automobilístico brasileiro, cuja engenharia de veículos tem pontos de excelência, de adequação ou desenvolvimento de produtos locais, superiores até aos de origem -- como o motor Ford RoCam, cuja liga do bloco do motor foi desenvolvida no Brasil, ou o diesel MWM Sprint.

A indústria brasileira tem desenvolvido características mecânicas ideais a países em desenvolvimento. Mas o emprego local destas soluções e do vanguardismo da engenharia esbarram num óbice maior:

como aplicar itens de tecnologia num mercado onde 70% dos números de vendas é de veículos com motores até 1.000 cm3? E que a faixa de mercado considera, em vez da segurança, o preço menor ou a prestação de valor mais baixo? Na prática, a troca da opção de sistema antitravamento (ABS) dos freios ou as bolsas infláveis, dois salva-vidas, por supérfluos como as rodas de alumínio ou um toca-discos.

O desafio para os engenheiros do X Congresso da SAE não está no desenvolver a tecnologia, mas no como fazer a cabeça dos consumidores. Do governo federal, pouco ativo, e dos compradores, que substituem segurança por supérfluos.

Juro zero. Desconto idem.   Várias fábricas e importadoras seguiram o caminho aberto pela General Motors do Brasil, vender veículos com entrada e mais 12 prestações sem juros, o chamado Juro Zero. Bons resultados levaram esta marca a dilatar o prazo para 24 meses, seguido por outras marcas. A idéia veio da matriz norte-americana, no contorno à queda de 30% nas vendas desde o 11 de setembro. País e economia baseados no consumo que garante empregos e impostos.

No Brasil as fábricas optaram por criar facilidades aquisitivas através do financiamento sem ônus. Mantido intocado o preço sugerido, a fatia não concedida como desconto compensa os juros de financiamento. Evidentemente, descontos existirão para os compradores que desejarem pagamento à vista. Mas, quem optar pelo juro zero, não terá desconto. Ou desconto no preço sugerido, ou financiamento a juro zero.

Continua