Projeto de ontem, mercado de hoje

Política para a indústria é como um trem-fantasma,
impondo más surpresas aos fabricantes

Os prejuízos da Mercedes com a operação do Classe A formam retrato fático das ondulações do mercado doméstico de automóveis. Ao decidir fabricar o Classe A em Juiz de Fora, projetava-se em 2000 produção e vendas internas de 2 milhões de unidades. Investiu, implantou, mas ao lançar o produto o mercado havia caído, em '98, a 1,3 milhão. O ano de '99 fechou com 1,15 milhão. As previsões de 50 mil unidades/ano caíram a 35 mil, depois a 25 mil. Venderam-se 20 mil unidades no mercado interno e aproximadamente 5 mil entre Argentina e México.

No ano contado a partir de junho, a Mercedes acredita repetir as 20 mil unidades no mercado interno, porém com expansão nas vendas externas, especialmente ao México, por conta do Acordo Comercial firmado entre os dois países. Internamente, a considerar os números de hoje, o mercado de automóveis venderá igual a 99: cerca de 1,2 milhão.

Não é prejuízo exclusivo, é uma espécie de síndrome de novas fábricas. A falta de definição do país quanto ao seu futuro, que inibe decisões da matriz alemã em um novo modelo na industrialmente moderna e ociosa fábrica de Juiz de Fora. Quando se pensava que a Mercedes desembarcaria no Brasil a capacidade e competência para fazer o Classe C destinado à América Latina, Caribe e México, a fábrica da África do Sul, menor e tecnologicamente inferior à de Juiz de Fora, foi escolhida para fazer os Classe A com direção ao lado direito, destinados a exportações.

A Volkswagen também opera no vermelho em sua nova fábrica em São José dos Pinhais, PR. Calcula-se, perca R$ 3 mil em cada Golf lá produzido. Herbert Demel, presidente da marca, não confirma o número, mas insufla a fogueira, dizendo que a Mercedes tem prejuízo unitário maior com o Classe A.

A mesma instabilidade do mercado deteve o projeto do Toyota Yaris, em testes no Brasil. Carro pequeno, se moderno e atual, como no caso, tem pequeno lucro unitário, e por isto exige produção elevada para justificar a operação e investimentos.

A Renault investe, a Peugeot e a Citröen montam uma nova fábrica, o Brasil abriga a maior variedade de marcas num só país. O mercado prometeu para atrair investimentos, mas não cumpriu na hora das vendas. Mas os investimentos mantêm os olhos no futuro. Quando melhorar, o Brasil e o apêndice chamado Mercosul formarão um dos mercados mais atrativos, especialmente a quem já estiver aqui.

Há uns 10 anos, Antonio Joaquim de Moura Andrade, então fabricante do van Furglaine, e hoje revendedor Nissan, me disse concisamente: "A política oficial para a indústria automobilística no Brasil é um verdadeiro trem fantasma: cada dia um susto!"

Passou-se uma década e o trem continua fantasma com suas curvas e sustos. Não é conjuntura, é falta de projeto.

A General Motors assumiu publicamente que o nome de seu próximo produto brasileiro, veiculado pela imprensa, é mesmo Celta. Nada a ver com a imagem deste aguerrido e antigo povo europeu, mas um nome pequeno, fácil de pronunciar, com acento latino. Melhor que o nome do projeto, Arara Azul.

O automóvel está em produção-piloto na fábrica de Gravataí, RS, a ser inaugurada pelo presidente da República, aos 20 de julho. Não é apenas um carrinho -- o automóvel é um subcompacto, concorrente do Ford Ka em tamanho e, esperam os revendedores, do Mille Smart em preço --, mas o resultado de um novo processo industrial de manufatura, com os fornecedores de autopeças operando dentro da fábrica, e com linhas de montagem tão interessantes que, segundo se informa, as estações de trabalho podem ser reguladas em função da altura dos operários.

A principal dificuldade da GM está em acertar o modernismo globalizante de sua proposta comercial aos receios dos concessionários e à letra da lei. É que a GM deseja aplicar ao Celta uma experiência-piloto, de fazer vendas exclusivas por via eletrônica, o que reduziria despesas e capitais ociosos em estoques, mas os concessionários da marca têm receio de que isto seja o início do fim de sua atividade.

A Alfa Romeo comemorou 90 anos de fundação no último dia 25. Uma trajetória com alguns percalços e muitas conquistas tecnológicas, esportivas e comerciais. Uma referência construtiva que gerou frase atribuída ao então todo-poderoso e admirado Henry Ford: "Cada vez que vejo um Alfa, saúdo-o com meu chapéu".

Poucas marcas têm o carisma da Alfa, e poucas mantiveram-se tão fiéis à sua linha de comportamento que acabou se transformando em filosofia de marketing, os sedãs com desempenho esportivo e a identificação com as corridas.

Foi na mesma Alfa que Enzo, um piloto médio em desempenho e conhecimento de engenharia, mas com um fantástico sentimento mercadológico, saiu para montar uma escuderia e depois fábrica de esportivos que levou seu nome: Ferrari. O vermelho que se atribui e associa à Ferrari, na verdade é vermelho Alfa.

Hoje, o cuore sportivo, expressão que identifica o escudo frontal da marca com o comportamento performático, desfruta da melhor imagem de mercado, pelo excelente casamento entre as linhas de carroceria e o padrão mecânico. A linha 156, por exemplo, quintuplicou as vendas deste segmento para a marca.

No Brasil a história da Alfa tem altos e baixos. Começou importada pelos irmãos Gattai, em São Paulo, depois vendida pelos Matarazzo. Com a mesma família a Alfa cometeu uma joint-venture, a Fabral, devidamente aprovada pelo GEIA para fazer um carrinho revolucionário, o Alfa 103 -- 900 cm3, 52 cv, motor transversal... Não deu certo e a empresa negociou com a FNM para montar o Berlina 2000, aqui JK e, depois da Revolução, o FNM 2000. A Alfa comprou a FNM em '68 e evoluiu o produto para 2150, mudou para 2300, e se manteve em produção até 1986.

Absorvida na Itália pela Fiat em 1989, a empresa entrou num processo de globalização, de comunização de plataformas, mas conseguiu manter sua individualidade de estilo e de mecânica. Está num grande período: produtos felizes, referências de estilo, boas vendas. No Brasil importa o 145, o 156 e o 166. Em outubro trará a 156 Sportwagon -- se é possível a uma perua linhas esportivas, é nesta.

E voltará ao mercado norte-americano pelas mãos de sua sócia GM, com um novo Spider, substituto do modelo atual. Aos 90 é uma velhinha competente e atualizada.

O Santana subiu ao telhado

Há uma expressão fundamental e balizadora da vida de um automóvel: break even point. Mais ou menos o ponto de equilíbrio entre o volume de produção e a rentabilidade da operação. Acima do ponto, produz-se. No ponto, o terror corre solto. Abaixo, acabou, é página virada.

Os Santana e Quantum estão pouco acima dele, bordejando o Ponto Q, de queda do telhado, onde atualmente passeiam. Amortizados -- foram projetos fracassados na Alemanha em '83, transplantados ao Brasil em '84 e há 16 anos no mercado --, mantém-se como os médios mais baratos por centímetro, mas estão na zona de perigo. Atualmente suas vendas andam em torno de 75 unidades/dia. Incontestável executivo da Volkswagen me disse que se baixarem a 30 unidades/dia, cairão do telhado.

Estás a fim? Antes de comprar olhe as estatísticas de venda para não micar. Pedro Rodrigues, gerente da VW baseado em Brasília e ao comando da maior região de vendas no país, diz que a produção do Santana e do Quantum não dá para atender à demanda. E como não dá para aumentar a produção porque o processo de manufatura é antiquado relativamente à reformulação industrial que se aplica à fábrica de São Bernardo do Campo, SP, estes veículos deverão se manter em linha até a saturação pelo mercado.

Em termos de preço, com uma política comercial de preços contidos, Santana e o Quantum chegam a situações curiosas, podendo custar menos que um Gol e que uma Parati.

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Correspondência para o autor: rnasser@mymail.com.br