| por
Eduardo Teixeira Küll |
Estava lendo uma
reportagem sobre o senhor Paul Fleming, novo presidente da Volkswagen do
Brasil, e gostaria de fazer a seguinte colocação: o Golf é um carro
de luxo? Eis aí o primeiro e mais gritante contra-senso na marca alemã.
O próprio presidente da marca diz que estes carros serão apenas
importados, pois o atual nível de renda brasileiro não justifica a
produção dos mesmos em nosso país.
Pois se é, como se explica o lançamento em nosso mercado do modelo GTI
VR6? Modelo completo, em série especial, R$ 100 mil. Ora, como
justificar este lançamento -- que pode ser considerado uma despedida do
atual modelo, que vai ser substituído pelo Golf V, mais do que
provavelmente fabricado no México, já que não temos mercado para o
mesmo. Aliás, esta transferência da linha de montagem do Golf para o México,
até agora não admitida oficialmente também é algo de se estranhar.
Em janeiro foram exportados 2.395 Golfs para os mercados canadense e
norte-americano, mas nada se sabe sobre o mercado mexicano, sendo que o
mercado nacional absorve sozinho um número semelhante; a bem da
verdade, de carros mais simples e menos equipados, mas mesmo assim, um número
considerável.
Quantos Golfs são vendidos no mercado mexicano por mês ou por ano? Se
o mercado brasileiro SOZINHO absorve um número de carros praticamente
igual aos mercados americano e canadense JUNTOS, o que justifica esta
transferência? Maior produtividade e menor custo de produção? Volta e
meia aparecia alguma nota na imprensa, vinda da própria VW, elogiando a
qualidade construtiva e os baixos custos de produção da unidade de São
José dos Pinhais.
Mercado interno maior e com melhor nível de renda? O México absorveu
ano passado 982.000 unidades (fonte: site Terra), um pouco mais da
metade do brasileiro, e não sei se o nível de renda comporta mais
carros médios que o brasileiro. Parque fabril diversificado para o
fornecimento de componentes? Sem brincadeira, o nosso parque industrial
automotivo deve ser um dos mais variados do mundo e ainda por cima,
contando com unidades produtivas de todas as grandes indústria do setor
do mundo.
Até mesmo a desculpa do uso da novíssima tecnologia FSi (injeção
direta), que a VW está propagando em sua linha a uma velocidade
assustadora, não convence, uma vez que os EUA não têm ainda
capacidade (ou interesse) de produzir uma gasolina com tão pouco
enxofre quanto a necessária para o bom funcionamento destes motores, ao
passo que a Petrobras já produz a gasolina premium Podium, que
atende às normas européias antipoluição que só vão entrar em vigor
após 2005 -- algo que não deve ser difícil de ser levado para a
gasolina comum.
No fim das contas, esta transferência da linha de montagem do Golf V
parece ser muito mais fruto de um "incentivo"
oferecido/imposto pelos fortes sócios do NAFTA. Vejamos o quanto vamos
perder ao não aceitar a "oferta" da ALCA, como eles desejam.
Se "esse é um país muito bom para se exportar", como disse o
próprio senhor Paul Fleming, e ainda por cima "os brasileiros não
têm poder de compra para manter linhas de montagem de carros de luxo",
novamente nas palavras do presidente da VW, não seria muito mais lógico
investir na atualização da linha do Golf brasileira em vez de
construir uma nova no México?
Apenas como exemplo, a Peugeot anunciou um investimento de 50 milhões
de euros na Argentina para que seja montado lá o 307, inclusive com
redução dos atuais preços do modelo naquele mercado (fonte: site
Terra). Ainda sobre a Peugeot, a empresa projeta a produção de até
80.000 unidades/ano, com exportação de 60% da produção. Quanto
custaria a atualização da linha de montagem de São José dos Pinhais?
Se hoje, o modelo não vende o esperado lá fora, com certeza a "culpa"
não pode e não deve ser atribuída à conjuntura brasileira, afinal, o
modelo é vendido no Hemisfério Norte a preços competitivos e mesmo
assim parece não vender o esperado.
Se o aço brasileiro está tão caro quanto reclamam constantemente as
montadoras aqui instaladas, não será muito mais difícil produzir
carros a preços competitivos ficando apenas na base da pirâmide? Não
será apenas e tão somente uma boa desculpa para abrirmos as importações
de aço às ineficientes siderúrgicas européias e americanas?
Da mesma forma, se o Brasil não tem mercado para a produção de carros
de luxo, como explicar a recorrente possibilidade da fabricação do
novo Audi A3 de quatro portas aqui para abastecimento do mercado interno
e exportação? Não é ele também filhote da plataforma do Golf V, mas
tem este modelo um índice muito mais alto de tecnologia incorporada,
encarecendo sua produção? Não seria muito mais lógico centrar a
produção aqui do modelo com maior saída, o Golf, inclusive
diluindo-se seu custo de produção em um maior número de unidades
produzidas?
Se o Golf não é um carro de luxo, bate-se de novo no contra-senso: por
que, então, levar a linha de montagem daqui para o México, uma vez que
a mesma poderia ajudar a mara, com um produto novo e a preços
competitivos, a recuperar a liderança no mercado nacional (por exemplo:
vendendo-se aqui os modelos mais simples e guardando para a exportação
os modelos mais sofisticados, exatamente como é hoje)? Se o nosso aço
é tão caro para produzir carros de segmentos superiores, por que não
o é também para produzir carros "populares"?
Finalmente o mais mal explicado dos fatos: quando da instalação da fábrica
de São José dos Pinhais, a Volkswagen foi amplamente beneficiada com
incentivos fiscais e incentivos diversos PARA A PRODUÇÃO DO VW GOLF
E DO AUDI A3 mas, se os incentivos continuam no mesmo nível, PARA
UM MODELO MAIS BARATO, o índice dos incentivos por modelo produzido
é muito maior.
Para mim, isto configura uma quebra de contrato, pois se produz, por
exemplo, a mesma quantidade de veículos (120.000 unidades/ano, a
capacidade da planta), com o mesmo valor de incentivo por veículo, mas
com custo de produção e preço de venda menores, portanto TODO O
POVO DO PARANÁ E, PROVAVELMENTE, DO BRASIL, ESTÁ SUBSIDIANDO O LUCRO
DA VOLKSWAGEN.
Como o presidente da VW pode explicar o sucesso estrondoso da Fiat que,
com apenas uma ou duas famílias de modelos, exatamente como a VW,
roubou-lhes a liderança dois anos consecutivos? Esta recuperação
parece passar agora também pelo muro da Chevrolet que, com seus (des)investimentos
no país, pelo novo método de apuração de vendas, também lhe passou
a perna. As duas têm modelos médios em nosso mercado (Stilo e Astra) e
a segunda, apesar de ter desistido do segmento dos modelos médio-grandes
(Vectra), parece que vai continuar a investir no segmento dos médios
(rezo por isso), com o novo Astra.
Sinto muito, mas o raciocínio usado pelos executivos da marca alemã e,
principalmente, a conta não fecham, não "batem". Existe algo
muito estranho a ser explicado...
Obs.: Apenas como ilustração do meu raciocínio, gostaria de lembrar
que em dezembro de 2002 uma reportagem do jornal Valor Econômico disse
que, em 2001, a General Motors enviou US$ 200 milhões de lucro aos
Estados Unidos. Ano passado foi inaugurada uma fábrica de motores no
Estado de Nova York para a produção dos motores 2.2 Ecotec, que
equipam agora os carros da Divisão Saturn (e provavelmente toda a linha
de compactos da corporação).
Lembro que a unidade brasileira exporta (o exportava) um volume considerável
de motores aos EUA exatamente para estas linhas de modelos, agora
supridas por fábrica lá. Enquanto isto, pagamos caro por motores
defasados e com menos uma fonte de dólares para o país. De que serve
então o acordo bilateral com o México? Nós vamos comprar um Golf e
pagar com quantos Polos, Gol ou Tupi? Será que a tão anunciada picape
média da VW, bem como o SUV baseado no Golf, vão ser produzidos no México?
Idem com relação à Chevrolet no quesito motores, algo que também
vale para a Ford.
Eduardo Teixeira Küll
Ribeirão Preto, SP
kull@ribermail.com.br
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