| por Ricardo Dias Sacco -
rids@usp.br |
"A neblina encobre quase toda a extensão da estrada
mal conservada, com buracos e falta de sinalização. As
faixas duplas, amareladas desbotadamente, partem apenas
de uns cinco metros à frente do automóvel, que quase
pára de tão lento. O motorista, cansado de sacolejar,
resolve que logo que abrir o nevoeiro vai pisar para
descontar o atraso.
Aos poucos a neblina vai se atenuando e a visibilidade
aumenta. O motorista, mais seguro, pressiona o pé
direito o suficiente para elevar a rotação para a
próxima marcha e assim vai se entusiamando diante da
possibilidade de igualar o limite de velocidade máxima
da estrada. Quando, de repente, reflexos de 'olhos de
gato' vermelhos o encaram de frente. Num baque surdo, de
metal contra metal, uma fina barra de aço apoia-se na
frente do carro, logo cedendo. Uma segunda, mais
parecendo um trilho de ferrovia, acerta em cheio as
colunas do para-brisa (coluna A), sanfonando o teto do
carro como se fosse de papel, levando junto, parte do
corpo do nosso impaciente motorista, a parte que toma as
decisões como a de acelerar ou frear. O 'trilho' que
converteu o automóvel fôra o parachoque de um
caminhão, que trazia pintado no barra-lama traseiro:
'garagem de cego'."
Esse acidente pode ter acontecido há uns dois anos,
quando o Novo Código de Trânsito ainda não vigorava,
assim, não regulamentando a altura máxima do
pára-choque traseiro dos autos, mas, infelizmente,
acidentes como esse acontecem ainda hoje, diariamente.
O Código prevê as alturas mínima e máxima para o
acoplamento e fixação do pára-choque traseiro, assim
como a envergadura do mesmo. Mas ignora, irracional e
irresponsavelmente a estrutura de fixação e o material
empregado nesta.
As carrocerias fabricadas por empresas idôneas e com
respeito à vida trazem pára-choques regimentalmente
corretos e testados, muitas vezes em simulações de
impacto; fazem testes de fadiga do material e impõem
normas de revisão e substituição de várias peças. O
problema está na pequena proporção dos produtos dessas
empresas no comércio de autopeças e o preço final,
muitas vezes supervalorizado, colocando um número de
peças frágeis e apenas ilustrativas à disposição dos
caminhoneiros, muitas vezes desavisados.
Outro aspecto agravante é a perspicácia de alguns
caminhoneiros em desenvolver meios para otimizar o
caminhão às suas vontades. Alguns caminhões, além de
ter recebido um prolongamento inferior do pára-choque,
também ganharam dobradiças nesses. Assim, numa manobra
de estacionamento mais infeliz, que cause um pequeno
acidente, os danos são menores; bem menores do que se
alguém entre com o carro dobradiça adentro. Nesse caso,
o caminhoneiro não terá nem a responsabilidade culposa
(de quem não tem a intenção), desde que não haja uma
inspeção mais apurada da situação do caminhão antes
do acidente.
Mais uma vez, através de leis, vêm atentar contra a
inteligência do motorista, fazendo normas pela metade,
tornando-as sem uso prático, servindo apenas para
confundir e aparentar. Afinal, você sabia que existem
velocidades máximas diferentemente estipuladas para
caminhonetes e caminhonetas e a diferença entre elas
pode ser apenas uma capa de lona na caçamba? É esse
tipo de inutilidade que traz a desobediência e o
não-funcionamento da fiscalização, muitas vezes
ceifando vidas.
Do outro lado da questão estão as montadoras de
automóveis. Para um exemplo prático, vamos pegar um dos
carros mais seguros do mundo (pelo menos comercialmente
tachado), um da linha Volvo. A segurança ativa no carro
faz com que este não derrape, freie conforme esperado
pelo condutor, evite pequenos impactos através de
sensores, não haja o impacto da face do condutor contra
o pára-brisa e mais alguns itens de extrema importância
para a segurança dos ocupantes. A segurança passiva
cuida para que, em caso de capotamento, o teto seja alto
o suficiente, as barras nas portas agüentem impactos de
até 20 toneladas, a parte frontal e traseira do auto
absorva impactos para deixar o habitáculo intacto e
inúmeros outros artifícios pensados durante o
desenvolvimento do projeto do auto. Mas ninguém cuida de
impactos como o "efeito guilhotina". Eu nunca
vi um crash-test feito com outro obstáculo senão um
plano perpendicular ao chão.
Destarte, contando com a inoperância da fiscalização,
as ausências nas leis, o pouco-caso de alguns motoristas
e a audácia de outros, a abstenção das montadoras e a
falta de informação, temos, hoje em dia, um índice
altamente alarmante: de cem acidentes entre autos e
caminhões, onde há colisão traseira sofrida pelo
caminhão, perto de sessenta resultam em mortes e cerca
de trinta nem chegam a frear antes da colisão.
A apatia diante desses fatos foi quebrada por um grupo de
pesquisadores da Unicamp, que decidiriu organizar um
movimento de alerta contra esses acidentes e de
conscientização da população quanto ao fato de nada
estar sendo feito regimental, prática e educativamente.
Tal movimento deu origem ao Projeto Impacto que já
integra uma rede de informações mundial sobre o
assunto, através de páginas na internet, as quais podem
ser encontradas em sites de procura.
Considerando a possibilidade de condições adversas,
espero que, se um dia, eu sofrer uma colisão frontal,
que seja contra um bloco de concreto plano e
perpendicular ao chão e não contra algo escrito
"garagem de cego".
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