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O ano de 2002 trouxe uma novidade para o automobilismo nacional e, por que não, mundial. Em julho, os picapes Ford Ranger, Chevrolet S10 e Dodge Dakota da categoria Pickup Racing passaram a correr com motores movidos a GNV (Gás Natural Veicular). A iniciativa, inédita, teve grande sucesso: além de terem rendimento parecido, os picapes tiveram índices de falhas mecânicas muito baixos, mostrando que os motores a gás, além de não poluírem, resistem sem problemas ao uso contínuo em altas rotações.
A procura por combustíveis alternativos não é privilégio da indústria: ela se faz presente nas competições há muito tempo. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), as corridas simplesmente pararam nos Estados Unidos e na Europa, que participaram diretamente do conflito. No Brasil, o racionamento de gasolina imposto pelo governo brasileiro obrigou os motoristas a converter seus carros para funcionar com gasogênio (gás obtido por meio da queima de carvão). Os pilotos, sem opção, passaram a correr com esse combustível, até que a guerra e os racionamentos terminassem.
Décadas depois, em 1976, durante a ditadura militar, alguns ministros do presidente Ernesto Geisel colocaram o automobilismo brasileiro entre os culpados pela crise econômica. Estas "mentes brilhantes" decidiram então banir o automobilismo do Brasil, alegando que a gasolina usada nas competições causava desequilíbrios na balança comercial (na época, o Brasil dependia muito mais do que hoje de petróleo importado).
A proibição não durou mais do que alguns dias. Depressa, provou-se que o volume de gasolina usado em um ano pelo automobilismo nacional (algo em torno de 350.000 litros) correspondia ao que um (isso mesmo, um) posto vendia por mês, ou ao que era consumido no trânsito da cidade de São Paulo em cerca de 15 minutos. Além disso, existia uma quantidade considerável de pessoas (pilotos, mecânicos, jornalistas e outros) que dependia do automobilismo para viver.
As corridas voltaram, mas o governo impôs cotas de combustível que obrigaram as autoridades desportivas à extinção das corridas de longa duração, das de estreantes e novatos (para não prejudicar ainda mais os pilotos profissionais) e à proibição de treinos particulares, além de restringir drasticamente a realização de campeonatos regionais.
Em 1979, veio nova proibição. Foi apresentada uma alternativa: as categorias nacionais utilizariam o álcool como combustível. Não foi difícil convencer as autoridades a legalizar a medida, já que na época o Proálcool estava no início, bem como a produção de carros a álcool. Em poucas semanas, todos os veículos de competição existentes no Brasil foram rapidamente adaptados para funcionar com álcool.
Não era uma aposta totalmente no escuro, já que antes mesmo da proibição algumas equipes já vinham fazendo testes com esse combustível. Mesmo assim, havia uma expectativa: será que os motores resistiriam? E o rendimento? Quanto tempo demoraria para chegar-se ao desempenho dos motores a gasolina?
Organizou-se então o "Festival do Álcool": todas as categorias nacionais correram no mesmo dia no autódromo do Rio de Janeiro. E, para agradável surpresa geral, todos os recordes foram batidos e o índice de quebras foi idêntico ao que era verificado com gasolina. O álcool só deixou de ser obrigatório em 1986, quando o assunto "crise do petróleo" já pertencia ao passado.
Nessa mesma época, diversas categorias dos Estados Unidos (como a CART) trocaram a gasolina pelo metanol, que é usado até hoje. Como se não bastasse, existem diversas competições mundo afora abertas exclusivamente a veículos movidos a energia solar. E não é difícil que em breve haja alguma corrida com carros movidos a célula de combustível. É só aguardar para ver.
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