Pequenos carros de grande agilidade

Apesar da baixa cilindrada, de 360 a 800 cm3, os roadsters
"S" da Honda conquistaram pela técnica e esportividade

Soichiro Honda nasceu em 1906. Nas décadas de 20 e 30 trabalhou em manutenção de automóveis, foi piloto de competição e chegou a fabricar autopeças -- anéis de segmento --, até fundar a fábrica de motocicletas que se tornaria a maior do mundo. No final dos anos 50 decidia passar a produzir automóveis, mas não simples meios de transporte: Soichiro queria fabricar pequenos e empolgantes carros esporte com motores de baixa cilindrada.

O primeiro protótipo, chamado X170, ficava pronto em 1959: um chassi sem carroceria, apenas com um capô e um teto rudimentares, motor de quatro cilindros em V refrigerado a ar, comando de válvulas no cabeçote, 360 cm3, dois carburadores e tração dianteira. No ano seguinte aparecia o X190, já com uma carroceria completa em plástico com fibra-de-vidro, tração traseira e motor dianteiro de quatro cilindros boxer.

Eram indícios do que seria revelado no Salão de Tóquio em outubro de 1962: o Honda S360, um mini-roadster de apenas 2,99 metros de comprimento e 1,29 m de largura, motor de quatro cilindros em linha, com bloco e cabeçote de alumínio. Similar ao do utilitário T360, era refrigerado a água e tinha duplo comando no cabeçote, quatro carburadores -- a maioria dos carros japoneses tinha um só --, virabrequim apoiado em mancais roletados e 356 cm3. A insistência nessa cilindrada devia-se aos benefícios fiscais do governo japonês para os motores pequenos.

A potência máxima de 33 cv surgia a altíssimas 9.000 rpm, regime que era típico de motocicletas (japonesas), exigindo uso intenso do câmbio de cinco marchas. A transmissão final era peculiar, por corrente, com braços oscilantes de alumínio que serviam tanto para suportar a corrente quanto como braços arrastados da suspensão traseira independente.

A carroceria, de aço, exibia um desenho simpático e curioso, com o balanço traseiro bem pequeno -- como, aliás, todo o carro era --, linhas sinuosas e o habitáculo bastante recuado, como é habitual num roadster típico (veja-se o BMW Z3). Um dos pontos altos era a qualidade de construção e acabamento, algo que mais tarde seria um traço marcante da indústria japonesa como um todo.

Ao apresentar o S360, a Honda já sabia que mais potência seria bem-vinda, exibindo a seu lado um protótipo do S500, com o motor aumentado para 492 cm3. Esta versão chegava ao mercado um ano depois, com cilindrada de 531 cm3, potência de 44 cv a 8.000 rpm e câmbio de quatro marchas, cuja primeira não era sincronizada. A transmissão final agora usava corrente em banho de óleo, a suspensão traseira era independente, a "cauda" da carroceria tornava-se mais longa e havia opção de um teto rígido de plástico com fibra-de-vidro. Continua

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Data de publicação deste artigo: 26/11/02

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