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O carro-esporte nacional
da Volkswagen

Projetado no Brasil, o SP2 impressionava pelo estilo
arrojado, mas deixava a desejar em desempenho

Texto: Rodrigo Fonseca - Fotos: divulgação

No início dos anos 70, a despeito do endurecimento do regime militar, o Brasil vivia uma época de prosperidade econômica -- o chamado milagre brasileiro --, quando o País crescia a índices nunca antes vistos. Com isso a classe média passava a consumir mais e as vendas de automóveis cresciam.

A música "Ouro de Tolo", de Raul Seixas, criticava a situação, mas esse crescimento do bolo gerava um interesse por um novo segmento do mercado de automóveis, até então pouco explorado no País: o dos carros-esporte. Inicialmente esse segmento fora preenchido pela Willys, com o Interlagos, e por fábricas independentes -- as importações estavam suspensas --, das quais a mais famosa era a Puma (saiba mais).

Em 1972 a Volkswagen resolvia entrar na briga com um modelo próprio e desenvolvido no Brasil: o SP2. Conta a história que o modelo foi um desejo pessoal do presidente da empresa, Rudolf Leiding, que mais tarde comandaria a matriz.

A filial brasileira estava confiante para desenvolver modelos próprios, dos quais a Brasília seria um grande sucesso, e então surgiu o projeto SP. Feito sobre o chassi da Variant e com um desenho bastante arrojado, o primeiro SP nem chegou às ruas, devido ao parco desempenho de seu motor 1,6-litro, que desenvolvia apenas 65 cv brutos e o levava a 150 km/h.

A segunda versão, batizada de SP2, possuía motor 1,7-litro de quatro cilindros horizontais opostos (boxer), refrigerado a ar, gerando 75 cv de potência bruta a 5.000 rpm. Como na Variant, o motor era de construção plana, com a turbina de refrigeração montada no virabrequim. O circuito do óleo de lubrificação foi aprimorado, a

taxa de compressão de 7,5:1 era a mais alta até então nos motores VW arrefecidos a ar, e era recomendada gasolina "azul", a de maior octanagem da época. O câmbio era o mesmo 4-marchas da linha de motor traseiro, mas a relação do diferencial foi alongada para 3,88:1.

O carro atingia 160 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos, sendo ainda razoavelmente econômico, com média de 10,5 km/l. Além do novo motor, desenvolvido a partir do 1,6, apresentava suspensão recalibrada e freios a discos na dianteira. As rodas eram de aço, 14 polegadas, com pneus radiais 185-14 de perfil alto (80).

Ao lado do desenho arrojado, outros detalhes davam ao SP2 um perfil esportivo: bancos com assentos longos -- havia opção de revestimento em couro --, apoios reguláveis para a cabeça e acolchoamento na região lombar para evitar dores na coluna. Apresentava também um painel completo, feito de plástico deformável, que incluía conta-giros, termômetro do óleo, amperímetro e relógio.

O carro vinha também com rádio e ventilador de série e oferecia bom espaço para bagagens: 140 litros na dianteira e outros 205 na traseira, distribuídos em compartimentos forrados atrás dos bancos e em cima do motor. A tampa do porta-malas abrangia o vidro traseiro, numa época que os hatchbacks ainda não haviam surgido no Brasil. O limpador do lado do motorista era pantográfico, para maior varredura -- novidade na época.

Apesar de alguns bons atributos, 1975 foi o ano derradeiro para o SP2. Os principais responsáveis por seu fracasso foram o alto preço, em razão de uma baixa economia de escala na produção, e o fraco desempenho do motor diante do estilo esportivo. O SP2, construído em aço, vivia "apanhando" dos Pumas, que -- embora utilizassem mecânica VW -- eram bem mais leves, pois eram feitos em plástico reforçado com fibra-de-vidro.

Ao todo foram produzidas 10.193 unidades do carro. Hoje um item de colecionador, apesar do pouco sucesso nas vendas, já consta até de catálogos internacionais. Um SP2 branco, restaurado pela fábrica, encontra-se em exposição no Museu Volkswagen localizado na fábrica de Wolfsburg, na Alemanha -- um legítimo representante do desenho brasileiro à vista de todo o mundo.