|
|
| Outras marcas relutam em adotar nos modelos nacionais os motores multiválvula de pequena cilindrada -- e portanto com menor torque em baixa rotação -- comuns na Europa: lá quase todos os Corsas, Astras e Vectras utilizam quatro válvulas por cilindro, não sendo oferecidos os motores de 1,8, 2 e 2,2 litros com oito válvulas que a GM produz aqui. E a Ford, que ousou ao lançar no Brasil o Fiesta 1,4 16V, retoma a prioridade ao torque e substitui a versão por um 1,6-litro de oito válvulas. |
  Brasileiros exigem relações de marcha mais curtas que os europeus, como no Peugeot 206 (esq.), enquanto os japoneses fabricam microvans há bom tempo -- à direita a Suzuki Wagon R+ |
| Em questão de falta de
espaço, contudo, ninguém supera os japoneses. Com metro
quadrado dos mais caros do mundo e a obrigatoriedade de
dispor de garagem própria para adquirir um veículo,
produzem minúsculos modelos como Daihatsu Cuore e Subaru
Vivio, com motores de menos de 1 litro e que ocupam vagas
meio metro menores que a de um Gol. O conceito de minivan
compacta, atribuído à Renault Scénic, há muito deixou
de ser novidade para os orientais, que fabricam a Suzuki
Wagon R+ de apenas 3,4 metros de comprimento. Grandes
carros nipônicos, do porte de um Honda Legend ou Nissan
Maxima, são produzidos em função sobretudo do mercado
externo. Piso e clima E há mais fatores
envolvidos. Habituados a clima frio e com pouco sol, os
europeus gostam de desfrutar o calor mesmo enquanto
dirigem -- por isso seus carros trazem com muita freqüência
teto solar e raramente pára-brisa com faixa degradê.
Nos EUA e também na Austrália a situação é oposta,
assemelhando-se à nossa: daí a ausência de teto solar
no Omega australiano e o fracasso do equipamento, durante
décadas, no mercado brasileiro. O Fusca '65, que trazia
um eficiente teto solar de aço marca Golde, chegou a ser
apelidado de "cornowagen"... |
  O Uno nacional recorreu à mais robusta suspensão traseira do 147; na Europa o Astra (dir.) tem subchassi de alumínio e motor 1,8 de 16 válvulas |
| A questão da qualidade
de piso é crucial, com as lombadas brasileiras no topo
da lista da necessidade de "tropicalizar" as
suspensões. A Fiat viu-se, por duas vezes, obrigada a
substituir a suspensão de modelos europeus para adequá-los
às condições nacionais: o Uno saiu com traseira
similar ao do 147, diferente da utilizada lá fora (mas
que teve a vantagem de possibilitar a guarda do estepe no
compartimento do motor, ao contrário do italiano, que o
tinha no porta-malas), e o Tempra com suspensão
emprestada do Lancia Thema italiano. O modelo produzido
em Betim, inclusive, não repetiu o banco traseiro rebatível
do modelo original, por questão de estrutura da traseira. O subchassi e as colunas da suspensão dianteira de alumínio do Astra alemão deram lugar a componentes em aço no produzido aqui, por questão de robustez, e o Calibra importado anos atrás pela GM recebia braços de suspensão do Vectra local. Sem falar em dezenas de modelos que chegam com pneus de perfil mais alto, suspensão levantada ou mesmo amortecedores específicos -- como os Cofap de produção brasileira, exportados à Itália a fim de equipar os Tipos que viriam para cá (exportação tipo draw back, com retorno certo). Nos países do primeiro mundo não há necessidade de batente hidráulico na distensão, que evita a pancada seca quando o amortecedor chega ao fim de curso após transpor um obstáculo, como uma lombada. Os carros nacionais de suspensão levantada trazem a desvantagem de perder, ainda que pouco, as características de estabilidade originais, além de terem aumentada a área frontal, em prejuízo da aerodinâmica e resultando em consumo ligeiramente maior. O outro lado da moeda é que os modelos brasileiros costumam ser bem conceituados lá fora -- imagine-se uma suspensão feita para o pior submetida aos pisos "mesa de bilhar" mundo (primeiro) afora... |
| Regulamentos e tributação |
 A dor-de-cabeça de qualquer importador
brasileiro, independente ou de fábrica instalada, é um
equipamento obrigatório aqui e em meia-dúzia de países
terceiro-mundistas: o extintor de incêndio. É por isso
que se vêem autênticas adaptações, não raro incômodas,
como no novo Passat. As luzes dos indicadores de direção
na traseira têm de ser âmbar aqui, enquanto nos EUA são
vermelhas. Também no mercado norte-americano os pára-choques
devem resistir a impactos de até 8 km/h, um desafio para
os fabricantes de esportivos em que eles quase
desaparecem. Os potentes e charmosos faróis de luz
azulada, com lâmpadas a gás xenônio (saiba mais), são proibidos na Espanha.Outro problema -- sério -- de regulamento é o combustível, longe de ser uniforme em todo o mundo. Alguns países ainda recorrem ao chumbo-tetraetila como substância para aumentar a octanagem da gasolina, procedimento abandonado na maioria das regiões do mundo por razões ambientais. Outro país -- você sabe do qual estamos falando, não sabe? -- resolveu que a quarta parte da gasolina deve ser álcool, obrigando os fabricantes a ser artistas na hora de efetuar a calibração dos motores. Sem contar que automóvel a diesel aqui não é permitido, ao contrário da Argentina, Uruguai e Paraguai -- onde estaria o Mercosul?  Tributação que leva em conta cilindrada e
potência (saiba mais) também gera fatos curiosos. O benefício
aos motores de 1 litro no Brasil levou à adaptação de
unidades maiores, como o 1,2 do Corsa europeu e o 1,05 da
Fiat. Na Itália e em Portugal, impostos tão elevados
incidem sobre motores acima de 2 litros que a Mercedes e
a Maserati (foto) desenvolveram versões menores --
exatamente na faixa dos 2.000 cm3 -- de seus propulsores
2,3 Kompressor e 2,8 V6, na ordem. Na Europa são obrigatórios ajuste da
orientação dos faróis feita a bordo, repetidores das
luzes de direção nos pára-lamas e lanterna de neblina
traseira, enquanto aqui, não. Na Rússia, os
retrovisores esquerdos devem ser também convexos --
proibidos nesse lado nos EUA --, o que levou a Lada do
Brasil, no começo dos anos 90, a substitui-los aqui
pelos de espelho plano.Na Suécia e no Canadá, todos os veículos devem ter o farol de meia-luz para uso diurno. E, por fim mas não menos importante, a questão da mão de direção, obrigando os fabricantes exportadores a prever volante de direção à esquerda ou à direita, conforme o mercado a ser disputado. Todos os carros japoneses e, mais recentemente, o novo Omega, só puderam rodar no Brasil porque os engenheiros previram essa possibilidade no projeto -- só em parte no caso do GM australiano, cuja versão com compressor não pode ter volante na esquerda... Portanto, vamos pensar duas vezes antes de proferir a palavra globalização? |
© Copyright 1999/2001 - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados |
