Trânsito, clima, legislação e preferências locais estabelecem
diferenças entre os carros vendidos mundo afora

O carro mundial, produzido em diversos países com as mesmas características, era a proposta dos fabricantes no início da década de 70. Modelos como Chevette, Uno, Escort e Monza (Ascona na Europa, Cavalier nos EUA) tentaram seguir esses parâmetros. Anos depois, as marcas constataram a impossibilidade de fazer carros idênticos em regiões do globo tão diferentes -- surgia então o carro regional, adequado às peculiaridades do país onde é vendido e, por que não, a seus usuários.

Espaço nas ruas e estradas, velocidade média de tráfego em ambas as situações, qualidade de pavimento e preferências do consumidor são alguns dos fatores a considerar na adaptação do veículo a um mercado. A vastidão das cidades e as longas distâncias percorridas em rodovias pelos norte-americanos fazem dos automóveis vendidos nos Estados Unidos os maiores do mundo. O Chevrolet Cavalier tem o mesmo entre-eixos de seu "primo" Vectra, mas mede 10 cm a mais no comprimento.

O Chrysler LHS, oferecido apenas no mercado local, é 27 cm mais longo que o 300M, modelo similar projetado em função do trafego e das vagas de estacionamento européias, que estipulam um limite de cinco metros de pára-choque a pára-choque. Grandes minivans e enormes utilitários-esporte, como Suburban e Excursion (saiba mais), só poderiam mesmo fazer sucesso nos EUA.

Com espaço e garagens limitadas, japoneses produzem carros grandes como o Honda Legend (acima) em função da exportação. Nos EUA, o Chevrolet Cavalier (dir., embaixo) mede 10 cm a mais que nosso Vectra

Poderosos no tamanho, modestos em velocidade. Os limites um tanto baixos vigentes na maioria dos estados americanos levam as marcas a colocar esse item em segundo plano, priorizando aceleração e retomadas. Relações de marcha mais curtas (saiba mais), motores com limite de giros mais baixo e torque generoso em baixos regimes tornam os carros vendidos nos Estados Unidos ágeis mas pouco aptos a alta velocidade.

Algumas marcas chegam a limitá-la eletronicamente em patamares que os europeus julgariam inaceitáveis, como 180 km/h em certas versões do Ford Taurus e Honda Accord ou 200 km/h no Cadillac Catera, versão suavizada para os EUA do Omega alemão, capaz de atingir 235 km/h. Além do apelo à segurança, os fabricantes ganham condições de empregar pneus mais macios e silenciosos, inadequados a maiores desempenhos, em benefício do conforto e do custo de produção.

A prioridade ao conforto fica evidente também na extensa opção de câmbio automático (acima de 90%) nos EUA, mesmo em carros pequenos e de baixa cilindrada, e no uso de molas e amortecedores mais macios naquele mercado. A Volkswagen teve de render-se a essas preferências ao exportar o Voyage àquele país e ao Canadá, com o nome de Fox, em 1987. A suspensão foi suavizada e, na falta de um câmbio automático, o manual de cinco marchas deu lugar a um de quatro com a última bem longa (3+E), para reduzir a frequência das mudanças. Os norte-americanos chegam a solicitar freios de atuação menos pronta a fim de evitar sobressaltos enquanto dirigem!

Destinado só ao mercado americano, o Chrysler LHS (acima) é 27 cm maior que o 300M (esq), vendido também na Europa

Auto-estradas

Embora velocidade livre nas auto-estradas já não seja exclusividade dos alemães -- dois estados norte-americanos, Montana e Wyoming, já aboliram os limites durante o dia --, é na Europa que os carros são desenvolvidos em função de alto desempenho em rodovias. Suspensão mais firme, comportamento dinâmico impecável mesmo acima dos 200 km/h e relações de marcha que produzem baixa rotação em alta velocidade são características de bons carros europeus. Câmbio automático é pouco adquirido por lá -- 2% na França e Itália, 5% na Alemanha --, o que levou os fabricantes a desenvolver sistemas de operação manual quando desejado, como o Tiptronic (saiba mais).

Com um trânsito de modo geral lento e civilizado, sem a necessidade de respostas rápidas que os americanos (e brasileiros) exigem, mesmo os modelos de baixa cilindrada possuem transmissão mais longa e motores com ênfase nos altos regimes.

Esta particularidade fica evidente em alguns automóveis importados para o Brasil. Citroën Xsara e Peugeot 206 sofreram adaptação de câmbio (rescalonamento no primeiro, diferencial do motor 1.100 no segundo, apesar do motor 1.600) para adquirir a agilidade que se demanda por aqui. Já a Mercedes apostou no câmbio bem longo para o A 160, obtendo um comportamento atípico para um modelo nacional.

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