O rapidinho dos franceses

Com muito pouco em comum com o modelo de rua,
o Peugeot 206 WRC despeja 300 cv nas pistas de rali

Campeão do Mundial de Rali (World Rally Championship) de 2000 na Classe WRC, o Peugeot 206 das pistas tem algo em comum com todos os seus rivais: é derivado de um carro de rua, mas com este tem muito poucas semelhanças. Na verdade, praticamente não há peças do modelo de série presentes no 206 WRC, exceto o conjunto ótico e as maçanetas das portas.

Como o regulamento da Classe WRC (saiba mais) permite extensas modificações, sobrou quase que apenas o desenho arrojado do 206 de rua em sua versão de rali. A suspensão, por exemplo, usa colunas McPherson nos eixos dianteiro e traseiro, com molas, amortecedores a gás, barras estabilizadoras e barras de torção ajustáveis -- ao contrário do carro de rua, que usa braço arrastado e barra de torção na traseira.

Isso se deve à maior facilidade de manutenção e ao menor espaço ocupado pelo sistema McPherson, fazendo com que o carro tenha mais área de trabalho para os mecânicos e espaço para outros sistemas. Detalhe: os amortecedores são fabricados pela própria Peugeot.

O monobloco em aço estampado possui reforços tubulares. O entreeixos foi aumentado de 2,442 m no carro de rua para 2,468 m no de competição, com os eixos mais próximos às extremidades do carro para melhorar o comportamento dinâmico. Como a maioria dos outros carros da classe têm entreeixos maiores, de mais de 2,5 m (pois são modelos médio-pequenos), a configuração do 206 visa a dar mais versatilidade ao carro, dependendo do piso em que for competir. A largura passou de 1,652 m para 1,77 m, como exige a FIA, e o comprimento foi de 3,835 m para 4,005 m, medida dentro dos padrões mínimos da Classe WRC. Isso explica os pára-choques salientes, que parecem um tanto estranhos.

Do gelo da Suécia (esquerda) ao calor e poeira do Quênia (direita), as exigências
de um rali são importante argumento de marketing para fabricantes como a Peugeot

Mas as mudanças não param por aí. Debaixo do capô, um motor de 2,0 litros com 16 válvulas e turbocompressor entrega potência de 300 cv a 5.250 rpm e torque de 54,5 m.kgf a 3.500 rpm. Esse motor é baseado no do 206 GTI europeu, mas acrescido de um turbo Garret TR30R e gerenciado por uma central eletrônica Magnetti Marelli Step 9, além de ser deslocado 20 mm mais próximo ao centro do carro, para melhor distribuição de peso entre os eixos.

A tração é integral permanente com três diferenciais -- dianteiro, central e traseiro -- ativos, de controle hidroeletrônico. A distribuição de torque é uniforme (50% na frente e 50% atrás). A caixa de mudanças Xtrac é montada longitudinalmente (como no Focus WRC; saiba mais) e possui comando sequencial de marchas; a embreagem é de platô triplo de carbono.

A posição longitudinal da caixa de câmbio é preferida à transversal, em carros de competição, porque facilita o acesso para manutenção (nos câmbios transversais é quase sempre necessário desmontar parte da suspensão dianteira para mexer na transmissão), diminui a inércia no eixo dianteiro, transfere o torque de maneira mais direta para o eixo traseiro e ainda possibilita uma melhor distribuição de peso pelo chassi.

Para abrigar o sistema de transmissão e os diferenciais, a posição dos bancos Sparco do piloto e co-piloto teve de ser elevada, tornando-se uma das mais altas do Mundial de Rali -- o que eleva um pouco o centro de gravidade do carro, mas por outro lado melhora a visibilidade. Outra particularidade é que a Peugeot foi a primeira marca a reduzir o número de marchas no câmbio de seis para cinco em algumas provas, em conjunto com o uso de uma turbina menor para minimizar o turbo-lag (retardo de atuação do turbo) e gerar melhor torque em baixas rotações. Continua

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Fotos: divulgação

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