Os Porsches verde-amarelos

De Jarinu para o mundo, as réplicas da Chamonix
conquistam pela qualidade e técnica apurada

Califórnia, 30 de setembro de 1955. Numa deserta e longa estrada de mão dupla, um pequeno carro-esporte prateado -- na verdade em tom natural de alumínio, sem pintura -- "devorava asfalto" a uma velocidade considerável, seu escapamento aberto ecoando por todos os lados. Dentro do conversível, dois jovens, loiros e de óculos escuros, o motorista com um cigarro aceso no canto da boca. O carrinho tinha o número 130 pintado no capô e nas portas, e na traseira, seu nome de guerra gravado: Little bastard.

Ao longe, o piloto avistou um enorme sedã Ford preto vindo em sentido contrário, dando sinal de que pegaria a mesma saída que ele pretendia pegar. O motorista do pequeno carro falou para o companheiro: "Vou pegar a saída antes dele..." O pequeno motor boxer de duplo comando urrou mais forte atrás dos dois, e a velocidade aumentou rapidamente.

Mas a manobra não daria certo. O Ford 1950 acertou o carrinho à meia-nau, bem no meio da porta direita, arremessando-o para uma cerca de arame do outro lado da pista. O motorista do Ford pouco sofreu, bem como o passageiro do spider prata, que fora arremessado para fora do veículo no momento da colisão. Mas, em meio à carroceria retorcida do carrinho, jazia o corpo sem vida de um jovem ator de Hollywood de apenas 24 anos: James Dean.

Esse famoso acidente transformou Dean numa lenda, bem como seu carro. Little bastard era um dos primeiros exemplares do primeiro Porsche projetado apenas com competições esportivas em mente: o 550 Spyder. Apesar de seu incrível sucesso nas pistas, o pequeno carro de alumínio é infinitamente mais famoso por ser "o automóvel em que morreu James Dean".

O 550 Spyder (segundo Porsche de Dean, após um 356) era um conversível minimalista de motor central traseiro -- diferente dos 356 normais, onde o motor ficava como no Fusca e no posterior 911, "pendurado" atrás do eixo traseiro. Era o primeiro motor Porsche sem ligação com os Volkswagens usados nos demais carros da marca: um complexo e magnífico boxer de quatro cilindros, refrigerado a ar, com bielas em cima de rolamentos, duplo comando de válvulas no cabeçote e dois carburadores de corpo duplo. Produzia 115 cv a 7.000 rpm a partir de apenas 1,5 litro de cilindrada.

Mas o motor não era a grande qualidade do carrinho. Como o contemporâneo Lotus Seven (saiba mais), usava o baixíssimo peso -- 550 kg --, o equilíbrio trazido pelo motor central e o baixo centro de gravidade para produzir um comportamento dinâmico e uma facilidade de controle de direção inéditos àquela época -- e admiráveis até hoje. Mas, ao contrário do Seven, o 550 tinha também uma aerodinâmica muito bem cuidada, como era norma na Porsche desde seu início.

Vamos agora avançar no tempo para chegarmos a 1987, bem aqui em nossa terrinha tupiniquim. Em São Paulo, um dos fundadores da Puma (leia história), Milton Masteguim, em conjunto com o americano Chuck Beck, resolvia aproveitar a falta de carros interessantes no mercado -- as importações só seriam reabertas três anos depois -- e a onipresença de componentes VW, que poderiam ser usados, para lançar uma réplica do famoso 550 Spyder. Assim nascia a Chamonix, hoje a talvez única sobrevivente da antes próspera indústria nacional dos chamados fora-de-série.

A sobrevivência nos difíceis tempos pós-liberação das importações se deve a um simples motivo: a qualidade dos carros. A Chamonix, desde o início, preocupou-se em desenvolver os carros em seu conjunto e não apenas jogar uma carroceria "de fibra" (como é mais conhecido o plástico reforçado com fibra-de-vidro) num chassi VW. Continua

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