E como isso foi feito? Com o projeto básico e os parâmetros de desempenho definidos, conseguiu-se uma superfície externa básica para ir ao túnel de vento. Nesse modelo em escala, desmontável, eram testadas as variações possíveis de frente, traseira, etc. Só a partir daí Stevens julgou conhecer o suficiente para conseguir desenhar. 

Ao contrário da maioria dos fabricantes, Murray sabia como utilizar ao máximo o túnel de vento. A prática usual da indústria é levar o modelo do estilo ao túnel, onde o carro fica estático e medem-se o coeficiente aerodinâmico (Cx), a sustentação negativa (downforce) ou positiva (lift) e tenta-se balanceá-los. Em geral, para conseguir sustentação negativa se aumenta o arrasto aerodinâmico (saiba mais) e o arrefecimento (fluxo de ar para o radiador) é relegado a segundo plano.

A McLaren não podia se dar ao luxo de aumentar o peso e o tamanho do radiador (os objetivos de desempenho e peso eram sagrados), então a posição e o tamanho dos radiadores foram definidos no túnel. Pressão aerodinâmica positiva, entrada de ar, negativa, saída: tudo, desde admissão do motor até refrigeração dos freios (outro item importantíssimo, mas muito negligenciado), foi definido desta forma. Um dado surpreendente é que, a pedido de Murray, o centro de pressão aerodinâmica coincide com o centro de gravidade do carro!

E mais: na frenagem, com a mudança de "atitude" do carro, um pequeno spoiler traseiro aparece para manter o centro de pressão em seu devido lugar. Murray conseguiu a sustentação negativa necessária com o arrasto aerodinâmico desejado, o que proporcionou segurança bem acima de 300 km/h. Apesar disso -- ou por causa disso --, o desenho final do carro parece ficar mais belo a cada ano, a característica básica de um clássico. A pureza das linhas, todas elas com propósito, é admirável. 

Projeto primeiro, estilo depois   Tal coisa só funciona se os engenheiros tiverem também um profundo senso de estética. É desta forma que nasceram clássicos como o Fusca, o Citröen 2CV, o Austin Mini, todos muito copiados. Outra semelhança do F1 com esses pequenos clássicos: o aproveitamento máximo do espaço.

Os carros-esporte tradicionalmente ocupam muito mal o espaço interno. Um Lamborghini Diablo, por exemplo, mede 4,47 m de comprimento (entreeixos de 2,65 m) e 2,04 m de largura, mas carrega apenas duas pessoas e nenhuma bagagem. Já um McLaren leva três pessoas e uma quantidade razoável de malas (da marca italiana Golf, feitas sob medida em couro da melhor qualidade e fornecidas com o carro na cor que o comprador desejasse), mas mede apenas 4,287 m de comprimento (num entreeixos maior, de 2,718 m) e 1,82 m de largura.

Três pessoas? Sim. Aqui vem a primeira grande sacada do carro. No que Murray chama de arrow head driving position, ou posição de dirigir de ponta de flecha, o McLaren foi projetado em torno de uma posição central do motorista, ladeada por dois passageiros um pouco atrás, onde normalmente ficam o motorista e o passageiro. Desta forma, pôde-se manter um entreeixos razoável em um carro de motor central-traseiro, que normalmente "espreme" o motorista entre o motor e as enormes caixas de roda dianteiras. Continua

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