A estrela do Viper é mesmo o motorzão V10 de oito litros. Além da configuração única -- só se viu motor de dez cilindros em automóveis na Fórmula 1 e num projeto Porsche de 1939 que não se concretizou --, é o propulsor de automóvel com maior cilindrada no mundo e com maior potência na produção dos Estados Unidos. Foi projetado (em ferro fundido) para picapes e caminhões Chrysler, mas é todo de alumínio e adota tuchos hidráulicos roletados. |
| A versão cupê GTS também apareceu como carro-conceito antes de ser produzida. Seus aperfeiçoamentos de conforto, suspensão e motor foram estendidos ao roadster R/T 10 |  |
| A versão lançada no GTS,
aperfeiçoada em refrigeração, levou a potência a 455
cv a 5.200 rpm e o torque a 67,7 m.kgf, quase suficiente
para cavar buracos no asfalto. Os números de desempenho
são superlativos: 290 km/h de velocidade máxima e 0 a
96 km/h em 4,5 segundos, segundo a fábrica. O câmbio Borg-Warner T56 de seis marchas tem um bloqueio eletrônico que impede o engate involuntário da ré. A sexta extremamente longa (relação 0,5:1) faz o motor girar a apenas 1.300 rpm a 100 km/h. O chassi tubular recebe suspensão independente nas quatro rodas, com braços superiores e inferiores. A distribuição de peso ideal (50% em cada eixo no roadster) concorre para o equilíbrio em curvas. Para segurar a fera no asfalto, discos ventilados de 13 pol de diâmetro, com pinças de quatro pistões na frente; pneus Michelin de série 40 e 35; e rodas de alumínio fundido, as traseiras com 13 pol de tala. |
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Revestimento em couro é de série no interior, hoje muito mais confortável. Como opção, o mesmo couro Connoly dos luxuosos sedãs britânicos |
| O interior do Viper é
mais "habitável" do que suas linhas poderiam
sugerir. Bancos (com ajuste do apoio lombar), painel,
volante e portas são revestidos de couro e proporcionam
sensação de luxo e bem-estar. O couro de série é
preto, mas como opção tem-se couro Connoly creme, o
mesmo de sedãs de luxo britânicos. O painel tem
mostradores redondos, quatro deles em posição central,
acima das entradas de ar. O velocímetro indica 320 km/h!
O cupê tem até um porta-malas de dimensões razoáveis. Os pedais reguláveis podem ser afastados em até 10 cm, por um simples comando sob a coluna de direção. Outro botão desativa a bolsa inflável do passageiro. A capota do GTS traz dupla forração, para maior conforto térmico, e o volume do som aumenta conforme a velocidade. |
| Painel repleto de instrumentos e pedais ajustáveis em 10 cm, mas a mecânica não abre espaço para freios antitravamento e controle de tração |  |
| Conforto, de qualquer
modo, é o que menos exige o piloto -- digo, motorista --
de um Viper. Sentado diante do volante, você percebe uma
embreagem um tanto pesada... mas esse pedal é o de freio,
pois estão todos deslocados para a esquerda em função
do largo túnel de transmissão. Ainda assim, embreagem e
câmbio requerem esforço e os freios não têm
antitravamento (ABS), que poderia prejudicar a
sensibilidade. Controle de tração, nem pensar. Tudo isso, porém, perde a importância quando o torque é despejado no chão. Os pneus traseiros de 335 mm produzem uma nuvem de fumaça e a traseira pode ser provocada em curvas, saindo conforme a aceleração imprimida. Nas mãos de motoristas experientes, é um brinquedo de gente grande. |
 A radiografia da cobra: câmbio
de seis marchas, suspensão independente, distribuição Aquele carro-conceito de 1989, ao lado de outros lançamentos na última década, trouxe à Chrysler uma recuperação de vendas e de imagem, transformando uma marca decadente em um símbolo de ousadia no estilo e na mecânica. A mordida da víbora deixou marcas na galeria de supercarros dos Estados Unidos. |
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Os fãs do carro-víbora já
mostravam preocupação com o futuro de sua
principal característica -- comentava-se sobre a
substituição do V10 por um V8 no próximo Viper
-- quando a Chrysler apresentou, no último Salão
de Detroit (