A nova carroceria deixou o Evo
mais atraente, sem perder a ligação com as anteriores; a ampla grade
e o aerofólio destacam-se em relação ao Lancer normal
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Foi no Salão de Detroit, a Meca automobilística dos Estados Unidos,
em janeiro deste ano, que os fãs da linhagem esportiva do Mitsubishi
Lancer conheceram como deveria ser a décima versão de um dos sedãs
mais esportivos do mundo. Batizado de
Prototype X, o conceito antecipou as linhas básicas que chegam
agora, quase sem mudanças, com o lançamento oficial da nova geração
— o Lancer Evolution X, ou 10 em números romanos — em duas versões:
a GSR, topo de linha, e a RS, mais leve e simples.
A essência do carro continua a mesma do
Evolution IX, mas a carroceria toda nova
acentuou a esportividade. Faróis alongados dão um ar intimidador,
assim como a grande tomada de ar no pára-choque — uma das marcas
registradas do Evo, como é mais conhecido. A grade avança à frente,
trazendo consigo o DNA dos produtos Mitsubishi, e com o acabamento
negro destaca-se em relação à do Lancer
convencional.
Com 4,50 metros de comprimento, 1,81 m de largura e 1,48 m de
altura, a carroceria mantém fortes vincos, que terminam em um
porta-malas ornamentado com um nada discreto aerofólio e belas
lanternas. Mais embaixo percebem-se as duas saídas de escapamento,
que dão uma noção do que se esconde sob o capô. Nos pára-lamas, um
discreto abaulamento acomoda as rodas Enkei de 18 pol com pneus
245/40 da versão GSR. As BBS de mesmo aro também podem equipar o
modelo.
Para rivalizar com seu eterno algoz, o
Subaru Impreza STi (também em nova geração, apresentada há
pouco), a meta da empresa dos três diamantes era construir um carro
que fosse o mais rápido possível, mas agregando segurança na mesma
proporção — um objetivo a ser alcançado em meio a um mercado cada
vez mais competitivo. A Mitsubishi não mexeu na receita usual no
modelo desde a primeira aparição, em 1992: motor de 2,0 litros com
turbocompressor. Mas é um novo
propulsor.
Com quatro cilindros, variador de tempo
para admissão e escapamento, 16 válvulas e bloco de alumínio (antes
era de ferro), o motor produz potência de 300 cv a 6.500 rpm e
torque máximo de 41,5 m.kgf a 4.400 rpm. A turbina usa metais que a
tornam mais leve e trazem melhor dissipação de calor, como alumínio
e titânio. Esses metais leves fazem parte da proposta de "cortar
gordura" no carro — estão presentes em várias partes. O resultado:
12 kg a menos que o propulsor anterior. Suas emissões poluentes
estão 50% abaixo das exigências japonesas, garante a marca.
Para deixar toda essa potência fluir para o solo, a Mitsubishi
aplicou ao modelo uma evolução da tradicional tração integral.
Surgido no Evo VII, o ACD (Active Center Differential ou diferencial
central ativo) consiste em uma embreagem hidráulica multidisco com
controle eletrônico. Além de ser três vezes mais rápida que o
sistema tradicional por acoplamento viscoso, permite que a divisão
de torque seja refeita várias vezes durante uma curva.
Continua
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