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Difusor de ar na traseira, saídas
nos pára-lamas atrás das rodas de 18 pol: atenção com a aerodinâmica
O novo motor turbo tem comando
variável e 300 cv; o câmbio automatizado de seis marchas permite
trocas por alavancas atrás do volante
Sem luxo, mas atualizado e
funcional, o interior traz bancos dianteiro Recaro e um ambiente bem
esportivo |
A
repartição normal, de 50% por eixo, é mantida no início da curva,
para levar a leve subesterço; no meio da curva, o eixo traseiro
recebe mais torque, para gerar certo sobresterço; e ao final retorna
a divisão 50/50, para equilibrar o carro na saída da curva. O
motorista pode optar por três modos de operação. Em Tarmac
(macadame) a repartição de torque varia mais entre os eixos; em
Gravel (cascalho) a variação é menor; e em Snow (neve), a repartição
é homogênea entre as quatro rodas.
O sistema traz ainda o AYC (Active Yaw Control, controle ativo de
guinada), um controle de tração e
estabilidade que atua sobre a divisão de torque entre as
rodas traseiras. Em situações com aderência diferente entre os
lados, mais torque pode ser direcionado a uma ou a outra. Tudo isso
integrado a uma plataforma — a mesma do
crossover Outlander —
que, segundo a empresa, ganhou 40% em rigidez torcional, o que traz
melhor estabilidade e menos ruídos e vibrações.
A distância entre eixos também cresceu, item importante quando o
carro, mesmo esportivo, é um sedã de quatro portas. O
centro de gravidade do Lancer
baixou, graças à menor altura do conjunto motor-câmbio, e a
distribuição do peso, por conta da menor massa do trem-de-força,
também evoluiu. A suspensão, com o tradicional sistema McPherson na
frente e multibraço atrás,
continua com molas Eibach e amortecedores Bilstein. Pelo jeito
estabilidade foi a palavra de ordem aos engenheiros nipônicos.
A versão GSR do Lancer Evo X está disponível com uma nova caixa de
câmbio manual automatizada, a Twin
Clutch SST, de dupla embreagem e seis marchas — semelhante à DSG da
alemã Volkswagen. Com duas embreagens trabalhando em conjunto, a
próxima marcha fica pré-selecionada e as mudanças são mais rápidas,
sem as perdas nas acelerações. O sistema permite ao aspirante a
piloto escolher entre o modo automático e o manual. Neste, as
mudanças podem ser feitas por alavancas atrás do volante. Três modos
de condução também podem ser escolhidos: Normal, Esporte e Super
Esporte.
Os puristas que não abrem mão do prazer de trocar marchas por conta
própria, na alavanca do console, não ficaram de fora. A versão RS,
mais leve e simples no acabamento, vem equipada com câmbio de cinco
marchas — e não seis como tem sido comum. Da primeira até a quarta
marcha as relações são bem próximas
entre si (close ratio); já a quinta marcha é longa, favorecendo
o conforto em viagens. A tradição aparece também nos freios, que
recebem a marca Brembo em discos ventilados de grande diâmetro.
Ainda em segurança, há bolsas infláveis frontais, laterais, para os
joelhos e do tipo cortina.
Por dentro a sobriedade japonesa é sentida sem, contudo, abdicar do
conforto. Sentado no banco Recaro, o motorista tem à frente um
volante de pequeno diâmetro, como deve ser em um esportivo, e um
acabamento de qualidade, embora não luxuoso. Os faróis com
facho autodirecional acompanham a
direção da curva, favorecendo a iluminação, e os limpadores de
pára-brisa são automáticos. Para deixar o ronco do motor de lado por
algum momento, há um aparelho de áudio da Rockford Fosgate com
amplificador de 650 watts e nove auto-falantes. Traje esporte com
requinte.
O Lancer Evo apareceu como resposta da Mitsubishi para as
competições mundiais de rali. Hoje a marca já não corre oficialmente
na disputa, mas o carro sobreviveu e se desenvolveu. Hoje mostra
que, para muitos, o número "X" que marca a atual versão é mais do
que apropriado como a nota que ele merece.
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