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A oficina Auto Ruf, aberta em 1939, e
o cupê 356 que Alois restaurou
O BTR (vermelho), primeiro carro da
nova fase, e o 911 de frente baixa
"Pássaro amarelo": o CTR de 1987
ganhou projeção ao atingir 337 km/h
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Há preparadoras que atingem um patamar especial. Na Alemanha, a AMG
começou nos anos 60 modificando Mercedes-Benz para as pistas, firmou
parceria com o fabricante para esportivos de rua e acabou se tornando
parte da marca da estrela. Nos Estados Unidos, empresas como Saleen e
Callaway partiram de "venenos" e hoje constroem seus próprios carros
esporte. E não é diferente com a alemã Ruf.
À primeira vista ela pode parecer só mais uma entre dezenas de
preparadoras de Porsches que estão por todo o país das autobahnen. Mas é
mais que isso: ao receber chassis da marca de Stuttgart para finalizar
seus carros — além de oferecer hoje um modelo em que até o chassi é
próprio —, a empresa é considerada desde 1981 um fabricante pelo governo
alemão. E, mesmo que não tivesse a chancela oficial, seriam inegáveis
seu prestígio e sua tradição como responsável por alguns dos Porsches
mais rápidos já vistos.
Tudo começou em 1939 com a fundação da Auto Ruf, pequena oficina na
cidade bávara de Pfaffenhausen, por Alois Ruf. Não era um bom momento,
naturalmente, para qualquer atividade não relacionada à guerra que logo
teria início. Ruf levou 10 anos para recolocar seu negócio em atividade,
o que incluiu um posto de combustível. Em 1955 construía ônibus de
turismo, que vendia a todo o país. Oito anos mais tarde, seu destino e o
da Porsche se encontraram.
Alois viajava com um de seus ônibus quando o motorista de um
356 cupê, ao tentar ultrapassá-lo,
perdeu o controle do carro e capotou duas vezes. Não se machucou muito,
mas o Porsche foi bastante danificado. Ruf propôs restaurá-lo e assim
nascia o interesse pela mecânica dos peculiares esportivos alemães,
tanto nele quanto no filho Alois Jr., que trabalhava na oficina da
família havia seis anos. Em algum tempo, mais e mais Porsches passaram
pelas mãos talentosas dos Rufs, dando-lhes uma reputação de qualidade em
serviços.
Com a morte do pai, em 1974, Alois Jr. decidiu levar adiante o trabalho
e direcionar seu foco para a marca de Stuttgart, descartando a
fabricação de ônibus e o posto. Em vez de apenas consertá-los, Ruf
modificava os 911 e outros modelos da linha para maior desempenho,
atividade que ganharia muitos adeptos nas décadas seguintes, em especial
na Alemanha. Um 911 Carrera RS
de 3,0 litros era modificado já em 1975 e, dois anos mais tarde, um 930
Turbo servia de base para mais um trabalho de alta potência.
Pássaro amarelo
Já considerada um fabricante pelo governo germânico, a Ruf avançava nos
anos 80 com projetos mais ousados. O primeiro modelo da nova fase, o BTR
de 1983, era um 930 com o motor boxer de
seis cilindros ampliado de 3,3 para 3,4 litros e um
turbocompressor maior, o que lhe rendia
a potência de 375 cv — ou até mais, conforme a exigência do cliente.
Velocidades próximas a 300 km/h eram comuns nesses carros, que podiam
vir com a carroceria larga do 930 ou com a mais estreita do 911 normal.
Suspensão, freios, escapamento, rodas, pneus: tudo era revisto e
modificado para manter o carro equilibrado e seguro como um Porsche
original.
Anos depois, além de extensa preparação para o motor de 3,4 litros, a
Ruf aplicava ao 911 uma frente rebaixada com faróis escamoteáveis, que
dava ao tradicional esportivo aspecto similar ao de alguns competidores
mais novos. Em 1987 surgia um carro que se tornaria clássico para a
empresa: o CTR, apelidado de Yellow Bird (pássaro amarelo) depois de
aparecer nessa cor na capa da revista norte-americana Road & Track.
Não era para menos: então o único 911 com dois turbos no mundo, ele
trazia portas e capôs de alumínio, motor de 3,4 litros, 470 cv e torque
de 56,3 m.kgf. O "pássaro" voara a mais de 337 km/h no teste da revista,
o que fazia dele o carro de série mais veloz da época, e levara 3,9
segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Continua |
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