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Quatro turbos e injeção direta levam o motor de 16 cilindros aos 1.001 cv, com farto torque em qualquer regime; a tração é integral permanente e variável

O grupo recorreu a quatro turbocompressores, com pressão máxima de 1,1 bar, e dois resfriadores de ar do tipo ar-líquido. A injeção de combustível é direta, como nos mais novos motores da corporação, e os comando têm variação contínua do tempo de abertura das válvulas. Com uma taxa de compressão alta para um motor superalimentado (9,3:1), os 1.001 cv — ou mais — são atingidos a 6,000 rpm, enquanto o torque máximo de 127,4 m.kgf está disponível desde 2.200 até 5.500 rpm. O resultado disso tudo: de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, de 0 a 320 em 14 s, máxima de 406 km/h.

Para obter 1.001 cv, o motor precisa gerar cerca de 3.000 cv em energia na combustão, dos quais 1.000 são perdidos pela refrigeração e outros 1.000 no sistema de escapamento. Portanto, refrigerar essa usina de força exigiu cuidado especial: três radiadores na frente do carro, um radiador de óleo para o motor, outro para a transmissão e o diferencial. O próprio W16 fica exposto em seu compartimento, atrás da cabine, sem qualquer cobertura. Outro destaque do W16 é o controle de detonação por um sistema de corrente de íons, pois o comumente usado — que detecta o fenômeno pelo funcionamento irregular do motor — não funcionaria bem em um motor de 16 cilindros. A lubrificação usa cárter seco.

A caixa de câmbio é uma versão de sete marchas da DSG, a manual automatizada pré-seletiva do Grupo VW, que trabalha com duas embreagens para obter mudanças rápidas e suaves, sem interrupção de potência. Admite operação automática ou manual, por meio de pás junto ao volante. A tração integral permanente baseia-se em um sistema multidisco Haldex, acoplado ao eixo dianteiro, e ajusta a repartição de torque entre os eixos conforme a aderência, em uma gama de 0:100 até 100:0. O diferencial traseiro é autobloqueante. Continua

A cronologia da nova Bugatti

Julho de 1998: o Grupo VW compra os direitos sobre a marca Bugatti, que havia produzido no início da década o supercarro EB 110.

Setembro de 1998: aparece no Salão de Paris o primeiro estudo, o EB 118, com desenho de Giugiaro e motor W18 de 6,3 litros e 555 cv.

Março de 1999: o Salão de Genebra mostra o EB 218, praticamente uma versão de quatro portas do 118, com o mesmo motor.

Setembro de 1999: a mudança de enfoque da VW — agora os Bugattis seriam esportivos, não carros de luxo — é percebida no EB 18/3 Chiron, também de Giugiaro, em que o W18 vem em posição central-traseira.

Novembro de 1999: surge o primeiro Veyron, ainda com a sigla EB 18/4. É uma nova "roupa" para o Chiron, bem mais elegante, desenhada no próprio centro de estilo da VW sob comando de Harmut Warkuss.

Setembro de 2000: o complexo motor W18 dá lugar ao W16 de 8,0 litros e 630 cv, ainda sem turbos, em uma nova edição do Veyron no Salão de Paris.

Março de 2001: os quatro turbos levam a 1.001 cv o supercarro, que tem sua produção anunciada no Salão de Genebra para 2003.

Setembro de 2001: o Veyron vai a Frankfurt com modificações — distância entre eixos 50 mm maior, carroceria mais larga, novos recursos aerodinâmicos, câmbio de sete marchas em vez de seis.

Junho de 2003: mais uma versão é mostrada em um evento em Monte Carlo, com mudanças nos faróis, instrumentos e saídas de ar — e a promessa de ser, enfim, o modelo final.

Setembro de 2005: começa a produção do novo Bugatti na fábrica de Molsheim.