Os amortecedores

Uma vez compreendidas as molas, passemos ao amortecedor, que existe para que haja controle dos movimentos da suspensão. Não serve para “absorver choques”, como sugere o nome em inglês (nos EUA somente) shock absorber, embora ajude a evitar que uma suspensão chegue ao fim de curso, nos impactos de até média intensidade da roda contra um buraco ou obstáculo. Na França chama-se amortisseur e na Inglaterra, damper, este o equivalente a amortecedor.

Seu princípio de funcionamento é a dificuldade que um líquido tem para passar por orifícios de pequeno diâmetro. É como uma seringa de injeção com e sem agulha: sem ela o êmbolo expulsa líquido mais facilmente do que com ela.

Os amortecedores, neste caso envolvidos pelas molas, freiam suas oscilações

Como o líquido (neste caso, óleo) agita-se muito durante o trabalho do amortecedor, mantê-lo pressurizado com um gás inerte, como o nitrogênio, ajuda a evitar que se formem bolhas de ar, fenômeno chamado de cavitação, que afeta sua eficiência. São os amortecedores a gás, que continuam hidráulicos, só que são pressurizados. O primeiro deste tipo foi o DeCarbon, em 1953.

Vale explicar ainda a função da barra estabilizadora, ou estabilizador, como o BCWS a chama. Preso aos dois lados da suspensão (seja dianteira ou traseira), controla a rolagem e tem um efeito colateral positivo: permite molas mais macias, para ganho em conforto ao transpor irregularidades em linha reta (salvo se estas atingirem as rodas de apenas um lado, quando a rigidez do estabilizador será percebida).

É por isso que modelos do segmento inferior, como Celta e Peugeot 206 1,0-litro, que não usam estabilizador para redução de custos, têm rodar mais rígido que o de modelos com suspensões similares equipados com a barra, como Corsa e 206 1,6. Quando a Ford adotou estabilizador dianteiro no Fiesta, em 1995 na Europa (1996 no Brasil), pôde utilizar molas cerca de 20% mais macias.

A barra mais à esquerda, que liga os dois lados da suspensão, é o estabilizador: menor inclinação em curvas, molas mais macias

Veremos adiante os tipos de suspensão mais comuns, valendo lembrar que ao descrevê-las sempre é considerado apenas um lado, para que não haja confusão pelo emprego do plural. Cabe salientar também que massa não-suspensa é toda parte do veículo em contato com o solo, sem interposição de mola, e massa suspensa aquela após a mola. A divisão de massas de uma suspensão fica em torno de 50% para cada.

Eixo rígido

O tipo mais simples e antigo de suspensão é um eixo ligando as rodas e fixado ao chassi, com interposição de uma mola transversal ou duas longitudinais. Sua simplicidade tem vantagens: baixo custo, robustez, ausência de manutenção (não requer alinhamento de câmber jamais) e, quando aplicado à traseira, a propriedade de manter as rodas sempre verticais em curvas. No entanto, é fácil perceber seu maior inconveniente: a total dependência entre as rodas do mesmo eixo faz com que toda oscilação sofrida por um lado chegue ao outro, o que perturba o comportamento. Continua