Entenda o funcionamento e a evolução desse
sistema tão eficaz para o aumento da potência

Palavra mágica para os entusiastas por automóveis de alto desempenho, o turbocompressor -- ou simplesmente turbo -- tem sido um dos meios mais simples e eficazes de obter potência elevada sem grandes modificações no motor. Mas o que está por trás desse sistema, que começou nos carros esportivos e chegou a modelos acessíveis como o Gol 1,0 16V Turbo?

Sua receita é simples e conhecida como superalimentação. O motor produz determinada força apenas aspirando a mistura ar-combustível, pela sucção que se cria nos cilindros quando descem os pistões -- daí o termo aspiração natural, ou motor "aspirado" como se convencionou. Se essa mistura for "empurrada", o motor admitirá mais ar e combustível, e a potência certamente aumentará.

É o princípio da eficiência volumétrica, que permite obter desempenho equivalente ao de um propulsor de maior cilindrada, sem os inconvenientes de peso e dimensões deste último. Outro benefício importante é a manutenção da potência em altitudes elevadas, onde o motor aspirado perde força à média de 1% a cada 100 metros de altitude.

O turbo se baseia num eixo com dois rotores. Um deles (a turbina, ou parte quente) é impulsionado pelos gases de escapamento, fazendo girar o outro rotor (o compressor, ou parte fria), que admite o ar externo e o força para dentro dos cilindros. O motor ganha então condições de produzir potência bem maior, de acordo com as dimensões da turbina e a pressão de superalimentação utilizada.

911, o pioneiro   Os primeiros automóveis com turbo foram da GM norte-americana, como o Chevrolet Corvair, no início dos anos 60. Problemas de confiabilidade e de turbo-lag, além da má fama do automóvel (leia história), limitaram seu êxito. Em 1973 era lançado o primeiro turbo europeu, o BMW 2002 Turbo, também com sérios problemas de turbo-lag.

Esse feito, um retardo na atuação do turbo, era causado por dois fatores. De um lado, as grandes e pesadas turbinas então utilizadas, com uma inércia que exigia certa rotação do motor (em torno de 3.500 rpm) para ser vencida. De outro, os meios ainda precários de controlar a tendência à detonação -- pois o turbo implica aumento importante de pressão dentro dos cilindros -- exigiam uma taxa de compressão muito baixa, com prejuízo ao desempenho até que o turbo passasse a "soprar". Continua

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