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O resultado era um motor de duas personalidades, muito fraco até certo regime e explosivo daí em diante. O BMW 2002 era um caso típico de carro potente mas difícil de dirigir, mesmo por motoristas experientes. Com taxa de compressão reduzida de 9,5:1 para 6,9:1, obtinha potência de 170 cv e acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 6,9 s, mas até nas pistas de competição dava trabalho aos pilotos, que tinham de lidar com as perdas súbitas de tração nas saídas de curva.

O primeiro carro a contornar o turbo-lag, e por extensão a ter sucesso com o turbocompressor, foi o Porsche 911 Turbo -- ou 930 -- lançado em 1975. A marca de Stuttgart desenvolveu um sistema que permitia à turbina girar mesmo enquanto a pressão dos gases de escapamento não fosse suficiente. Com motor de 3,0 litros, este Porsche dispunha de 260 cv e alcançava 100 km/h em 5,6 s.

Outra primazia do 911 Turbo, já na versão de 3,3 litros apresentada em 1978, foi o resfriador de ar ou intercooler. Similar a um radiador, o equipamento reduz a temperatura do ar que passou pelo compressor antes que se misture ao combustível. O ar frio é mais denso, ocupa menos espaço e por isso uma maior quantidade pode ser comprimida para dentro dos cilindros, o que aumenta o enchimento destes e, por conseqüência, o rendimento volumétrico. Também concorre para afastar o risco de detonação.

Alívio e prioridade Quanto se fala em turbo, logo vêm à mente as válvulas de alívio (waste-gate) e de prioridade. A primeira evita que, com o aumento das rotações do motor, a pressão de superalimentação cresça indefinidamente e o danifique. Para tanto, desvia parte dos gases de escapamento quando é alcançada a pressão máxima predefinida na instalação ou regulagem do turbo. Como a turbina não recebe um volume maior de gases, tanto ela quanto o compressor não giram mais rápido, o que evita que a pressão suba além do limite.

Já a válvula de prioridade visa a evitar que, com o fechamento súbito da borboleta do carburador ou do corpo da borboleta (throttle-body) no caso de motor a injeção, o sistema receba um "choque" inesperado de pressão. Isso ocorreria porque a borboleta fechada impede o fluxo de ar, mas a inércia da rotação da turbina requer algum tempo para diminuir esta pressão.

Esta válvula libera para a atmosfera o pulso de pressão que é gerado, provocando o conhecido "espirro" do turbo, que alguns apreciam. Mas os fabricantes de automóveis costumam conter esse ruído direcionando-o ao filtro de ar. Para evitar perdas, nos sistemas mais modernos esse pulso é realimentado no compressor, servindo para resfriá-lo, em efeito semelhante ao que acontece com a descompressão súbita do gás refrigerante de uma geladeira.

O controle da válvula de alívio pelo sistema de gerenciamento eletrônico dos motores atuais, uma das maiores evoluções sofridas pelo turbo nos últimos 10 ou 15 anos, trouxe uma importante vantagem: permitir que se estabeleça uma pressão máxima diferente em cada faixa de operação. Pode-se, por exemplo, limitá-la a 0,5 kg/cm2 até 3.000 rpm e a 0,7 kg/cm2 acima deste regime. Ou, ainda, elevar a pressão a 0,9 kg/cm2 por alguns instantes (o chamado overboost) para atender a uma solicitação maior de potência, como em uma ultrapassagem. Continua