Outra possibilidade, ainda mais interessante em um carro de pequena cilindrada, é que a válvula permita uma pressão mais elevada em médias rotações, ao redor de 2.000 a 3.000 rpm. Isso explica que motores como os do grupo Volkswagen -- do 1,0 do Gol aos 2,7 biturbo dos Audis S4, A6 e Allroad -- atinjam seu torque máximo em regimes tão baixos, praticamente eliminando o turbo-lag.

A pressão é tão importante para o turbo que foi recorrendo a baixas pressões que muitos fabricantes chegaram a motores "civilizados", que se comportam como um motor de maior cilindrada desde baixas rotações. Como exemplo, o VW/Audi 1,8 de 20 válvulas passa de 125 para 150 cv com a adoção do turbo -- embora haja versões de até 225 cv do mesmo motor, claro que com fins mais esportivos.

Em vez de turbo, compressor centrífugo: a opção da Mercedes, Jaguar (nas fotos o XKR de 4,0 litros e 370 cv), Aston Martin e de alguns motores da General Motors

Marcas como Volvo, Saab e Peugeot/Citroën também utilizam turbos que elevam em pouco a potência máxima, mas trazem ganho substancial em torque em todos os regimes.

Turbo ou compressor?   Diferente do turbo, o compressor centrífugo de acionamento mecânico (ou supercharger) não é acionado pelos gases de escapamento, mas por uma correia acoplada à polia do motor. Seu compressor é praticamente idêntico ao do turbo, mas não há turbina: em seu lugar fica a correia, que obtém energia através da polia para fazer funcionar o sistema e comprimir o ar.

O compressor centrífugo aumenta mais o consumo em comparação a um turbo que resulte em mesma potência, pois este utiliza uma energia que seria desperdiçada -- a dos gases de escapamento -- para comprimir o ar. Já o compressor retira potência do motor através da polia para realizar a mesma tarefa. A potência obtida para uma mesma pressão é, pelo mesmo motivo, menor com compressor centrífugo que com turbo.

Mas existem vantagens nesse sistema: é bem mais simples de montar e reverter; o ajuste de injeção e ignição é bem mais simples, pela homogeneidade de funcionamento; e apesar de seu compressor também precisar girar em elevada rotação para funcionar, o acionamento pela polia minimiza os efeitos de retardo de atuação.

Por essa característica, de operar bem em baixas rotações, tem a preferência de diversos fabricantes, em geral para motores não-esportivos. É o caso da General Motors em seu tradicional V6 3,8, das inglesas Jaguar e Aston Martin e também da Mercedes-Benz nos motores de 2,0, 2,3 e 3,2 litros. Caso raríssimo de motor pequeno com compressor centrífugo é o Subaru Pleo de apenas 660 cm3 vendido no mercado japonês.

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