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Novos
seis-cilindros de 3,0 litros da BMW chegam a 258 e 272 cv |
 Engana-se quem pensa
que motor de seis cilindros em linha é coisa do passado. A BMW
apresentou novos motores dessa configuração que se revelam
espetaculares. Denominado R6, ante o M54 anterior, o propulsor a
gasolina traz diâmetro dos cilindros e curso dos pistões diferentes
(85 x 88 mm, para 2.977 cm³, contra 84 x 89,6 mm e 2.979 cm³) e, além
do emprego dentro em breve nas Séries 3 e 5, chega também aos 630i
cupê e conversível.
Trata-se da aplicação do sistema Valvetronic, patenteado pela BMW
(lançado há três anos para o motor quatro-cilindros e hoje utilizado
nos V8 e V12), que utiliza as válvulas de admissão para controlar a
entrada de ar nos cilindros. Além de eliminar a borboleta de
aceleração e com isso ganhar em fluxo de ar, a variabilidade do
sistema, associada ao comando variável
Duplo Vanos, deu nova vida ao 3,0-litros. Agora todos os BMWs a
gasolina têm Valvetronic.
A potência saltou de 231 cv a 5.900 rpm para nada menos que 258 cv a
6.650 rpm, com corte a 7.500 rpm. O torque se manteve em 30,6 m.kgf,
mas em vez de ocorrer a 3.500 rpm, agora é de 2.500 a 4.000 rpm. E o
motor ainda perdeu 10 kg, pesando agora 161 kg completo, resultado do
novo bloco fundido em liga de alumínio e magnésio. Com esse material o
bloco pesa 43% menos que um de ferro fundido e 24% abaixo do alumínio.
Este material, aliás, é o das camisas dos cilindros, que possuem
câmaras d’água para que o líquido de arrefecimento não entre em
contato com o magnésio. São também de alumínio-magnésio o berço de
apoio do virabrequim e a tampa de válvulas. E o consumo de combustível
ainda baixou 12%.
Primazia mundial é a bomba d’água de acionamento elétrico, que além de
aprimorar o arrefecimento implica menos roubo de potência, de 2,7 cv
da bomba mecânica para apenas 0,3 cv. A lista de inovações não pára
aí. Os pés das bielas (furo menor) são de formato trapezoidal quando
vistas de lado, para reduzir peso, e as árvores de comando de válvulas
são ocas e hifroformadas — isso mesmo, de tubos. A economia de peso
nos dois comandos
chega a 1,2 kg.
O método de fundição do bloco também é novo, chamado de espuma perdida
(o alumínio ocupa o lugar da espuma plástica dentro do molde,
resultando em maior precisão dimensional). A taxa de compressão é de
10,7:1 (antes, 10,2:1) e ele funciona com gasolina de 87 a 98
octanas RON (no anterior, 91 a 98
octanas).
Ao mesmo tempo chega o novo biturbodiesel 3,0-litros de 272 cv a 4.400
rpm e 57,1 m.kgf a 2.000 rpm, porém entregando 54 m.kgf já a 1.500
rpm. Isso corresponde a 113 cv a essa baixa rotação. Os dois
turbocompressores são montados em série, primeiro o menor e depois o
maior, e todo o funcionamento é controlado eletronicamente.
Dentro de alguns meses estará disponível no 535d sedã, 535d Touring e
630i cupê e conversível, todos com câmbio automático apenas.
Infelizmente não poderão chegar ao Brasil, pois um sedã 535d capaz de
ir de 0 a 100 em 6,5 s, chegar a 250 km/h (poderia ir mais, porém é
limitado) e ainda fazer 12,5 km/l de consumo médio (cidade e estrada
combinados) é de dar água na boca.
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