Com vendas estagnadas em 55% há dois anos, os carros “populares” devem voltar a perder participação em breve. Fácil de entender: pouca gente compra um automóvel 1.0 porque quer, mas sim porque é o que dá para levar com o dinheiro disponível. No entanto, se as condições permitem, muitos consumidores tentam fugir dessa cilindrada. E é o que está acontecendo agora.

O conceito do carro “popular” surgiu nos governos Fernando Collor e Itamar Franco. Collor reduziu o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) nessa cilindrada de 40% para 20%, atendendo a um pedido da Fiat em 1990. Era, na verdade, uma forma de a montadora italiana aumentar a sua produção oferecendo um produto que já tinha na prateleira – pouca gente lembra, mas o Uno e o 147 tinham uma versão com 1.050 cm³ até 1989. Foi uma solução inteligente, já que chamou a atenção do mercado, deu visibilidade à montadora e pegou a concorrência de calças curtas, resultando em uma explosão de vendas. Itamar, posteriormente, reduziu mais ainda o IPI, chegando a simbólico 0,1% (que subiu depois).

O que nem Collor e nem Itamar levaram em conta foi o aspecto topográfico do país. Um motor “mil” é contra-indicado para lugares cheios de serras e montanhas, como o Brasil. Se a idéia era favorecer famílias de baixa renda, houve um tiro pela culatra: o público-alvo dos “populares” raramente tinha condições de comprar mais de um veículo. Se o carro era o único da casa, ele teria de servir para viajar. Nesse caso, o sofrimento era certo.

O recorde de participação dos populares ocorreu em 2001, quando eles representaram 71% das vendas. A correção na rota ocorreu no ano seguinte, quando o Palácio do Planalto reduziu o imposto das cilindradas intermediárias, atendendo dessa vez a um pedido da General Motors e da Volkswagen. Até então os automóveis 1.0 pagavam 10% de IPI, enquanto os demais ficavam em 25%. Naquele ano os veículos com motores acima de 1.000 cm³ e abaixo de 2.000 cm³ passaram a recolher 16% de IPI. Na mesma ocasião o governo federal decretou que veículos bicombustíveis recolheriam dois pontos percentuais a menos de tributo, desde que não fossem 1.0. Desde então a participação dos 1.0 só tem caído, até estagnar em 55%.

A partir deste ano, vários fatores contribuem para o novo declínio dos “populares”. O aumento da oferta de crédito é um deles. Num financiamento de longo prazo, a diferença entre as prestações de um automóvel 1.0 e outro 1.4, por exemplo, são pequenas. A taxa de juros deve continuar a cair, ainda que em ritmo lento, beneficiando ainda mais os financiamentos. A oferta de “populares” também está caindo. A Peugeot desistiu desse mercado. A Chevrolet, que lançou o Prisma sem opção 1.0, eliminou várias versões do Corsa com essa motorização.

Para as montadoras, o carro 1.0 não é exatamente o melhor negócio, já que as margens de lucro são bem mais apertadas. Antes que alguém diga que as fábricas conseguem ganhar na escala, é bom lembrar que a massificação nem sempre é virtuosa, pois ela expõe mais a empresa ao prejuízo. Além disso, não há exportações de “populares” em grande escala, obrigando as empresas a manter várias linhas de montagem diferentes.

Outro ponto polêmico é a questão do desempenho. Há quem defenda que os automóveis não precisam ter alta performance, já que há radares de fiscalização e as estradas permitem, no máximo, 120 km/h. Quem defende isso ignora o fato de que um carro pouco potente é menos seguro em ultrapassagens. Quem mata não é a arma de fogo, e sim quem puxa o gatilho; da mesma forma, quem infringe a lei não é o veículo, mas seu motorista. Ademais, até a década de 70, a maioria das rodovias brasileiras só permitia meros 80 km/h, e o limite foi aumentado progressivamente acompanhando a evolução tecnológica e de segurança. Um carro que só chegasse a 100 km/h porque era o suficiente no passado estaria em desvantagem hoje.

Por fim, quem roda sempre na estrada ou com o veículo carregado acaba tendo prejuízos ao consumo, já que vai exigir mais do automóvel. Isso vai se refletir também na manutenção – e é sabido que os motores “mil” de hoje estão no limite.

Hoje o carro “popular” não faz o menor sentido. Seria melhor o governo extinguir as alíquotas diferenciadas do IPI, reduzindo o imposto de todos os modelos para os níveis dos atuais "populares", o que impulsionaria as vendas do mercado como um todo, gerando empregos e beneficiando os consumidores.

Eduardo Hiroshi é editor do caderno “Máquina” do jornal “Agora São Paulo” e escreve às quintas-feiras em Interpress Motor.

è Leia aqui a coluna anterior: "Mudanças necessárias".

è E você? Compra carro 1.0 porque gosta ou porque é mais barato?