Mais uma vez os automóveis estão se tornando os grandes vilões da sociedade. A satanização começou na década de 70, quando os movimentos ambientalistas decidiram crucificar quem andava de carro. Quem dirigia virou um quinta-coluna, um traidor do planeta. No Brasil não foi diferente, mas como as vendas se mantiveram em patamares irregulares ao longo das décadas de 80 e 90, a questão foi esquecida e relembrada muitas vezes. Com os atuais recordes de produção e vendas, contudo, os ecologistas voltaram à carga.

Argumentos: quem anda de carro é um egoísta e poderia perfeitamente utilizar o transporte coletivo; os automóveis poluem; o trânsito das grandes cidades está mais do que saturado. Grandes metrópoles, como Nova York, Roma, Londres e Cidade do México, passaram a adotar uma série de restrições, que vão desde o rodízio (adotado também em São Paulo) até o pedágio urbano e as restrições de tráfego e de estacionamento em determinadas regiões. Em Tóquio é preciso comprovar a existência de uma garagem em casa antes de comprar um carro.

Por outro lado, o automóvel nunca deixou de ser considerado ícone da liberdade, uma importante ferramenta de trabalho, um grande sonho de consumo da classe média e uma paixão de um grupo grande de entusiastas. Ao mesmo tempo, os movimentos ambientalistas conseguiram grandes vitórias: ao conscientizar a população sobre o problema, os consumidores passaram a exigir leis mais restritivas, que entraram em vigor em todos os países ditos desenvolvidos. Ironia do destino: os EUA, maiores poluidores do planeta, estiveram entre os primeiros a implantar essas regras, no fim dos anos 70. No Brasil a primeira fase do controle ambiental data de 1986, o Proconve.

Em outras palavras, a própria pressão da sociedade gerou produtos melhores. No Brasil um veículo zero-quilômetro polui cerca de 20 vezes menos do que outro fabricado antes do Proconve. A idéia do carro ecologicamente correto ganhou simpatia e é importante que seja assim. Atenção: os preços dos veículos subiram ligeiramente após a implantação de cada nova fase dos programas antipoluição, mas o mercado sempre aceitou o fenômeno.

Já a questão do espaço, nova moda entre os ecologistas e opositores dos automóveis em geral, é realmente difícil de resolver. A idéia de melhorar o transporte coletivo é óbvia, mas difícil de ser praticada. Trens e metrô, soluções mais eficientes, custam caro. Ônibus são o meio-termo, mas, no caso de São Paulo, eles precisam competir ferozmente com os mini-ônibus e microônibus das cooperativas (os antigos perueiros), veículos muitas vezes desregulados e sem manutenção adequada. Os antigos trólebus (ônibus elétricos) estão em desuso devido à necessidade de criar redes de transmissão de energia sobre as ruas, sistema considerado problemático.

Há, contudo, um fato inegável: com um transporte coletivo realmente eficiente, limpo e seguro, boa parte dos motoristas deixaria os carros em casa. Não digo que todos e nem sequer que seria a maioria, mas o avanço seria considerável. Por isso acredito que a criação de maiores restrições ao tráfego de veículos seja apenas um paliativo. A má experiência do rodízio da capital paulista provou que nenhuma medida dessa magnitude sobrevive sem investimentos maciços em transporte coletivo, o que não ocorreu nas últimas gestões.

Além disso, os carros geram um número grande de empregos. Apesar da automação industrial, estima-se que, para cada emprego direto em cada uma das montadoras, sejam criados três na cadeia produtiva (autopeças, transportes etc.), sem falar na parte de vendas e pós-vendas, além de estimular a indústria do turismo (táxis, locadoras e agências de turismo). Matar o carro é matar a galinha dos ovos de ouro.

Eduardo Hiroshi é editor do caderno “Máquina” do jornal “Agora São Paulo” e escreve às quintas-feiras em Interpress Motor.

è Leia aqui a coluna anterior: "O futuro dos `populares´".