Em 2002, ao lançar a atual geração do Corsa, a General Motors do Brasil optou por somar os números do novo Corsa Sedan aos do Corsa Classic, que era a versão antiga do mesmo modelo. A estratégia era (e é) óbvia: engrossar números de venda de um mesmo modelo. Naquela época, algumas empresas gostaram da idéia e ensaiaram somar os números de outros modelos, mas só a Fiat decidiu prosseguir até hoje com o Siena e o Siena Fire. Posteriormente, quando a empresa retirou o prenome do sedã antigo e o rebatizou apenas como Classic, a soma perdeu o sentido, mas a montadora insistiu.

E insistiu porque a notícia não é boa: o Corsa Sedan está vendendo mal. No primeiro semestre deste ano, foram apenas 5.847 unidades com a carroceria nova, o suficiente para ficar em último na categoria. O líder entre os sedãs compactos, mais uma vez, foi o Classic, com 43.764 carros emplacados, seguido pelo Siena, com 38.205. A seguir, Chevrolet Prisma (26.511), Ford Fiesta Sedan (21.828), VW Polo Sedan (12.462) e Renault Clio Sedan (7.708). Para a empresa, participar de um segmento com três modelos e emplacar o primeiro e o terceiro lugares não é nada mau, pelo contrário. O problema é que o lanterna requer atenção dos homens de vendas.

Quando foi lançado, em 1994, o Corsa passou a ser o modelo mais simples e barato da montadora (logo após o fim da produção do Chevette) e causou furor pelo estilo moderno, gerando enormes filas de espera. Quando passou para a geração atual, a estratégia da GM foi dar um “upgrade” no modelo, mantendo o mesmo nome, mas acrescentando refinamento técnico, luxo e espaço. Para o lugar dele veio o Celta. No entanto, o resultado saiu um pouco do roteiro: muita gente ignorou o salto técnico obtido pelo modelo e reclamou que o Corsa, que tinha sua imagem associada à de carro básico, tinha ficado muito caro.

A história do parágrafo anterior não é divagação minha, mas é uma análise de Samuel Russell, diretor de marketing da GM, proferida durante o lançamento do Prisma. Eu havia perguntado a ele sobre os motivos que levaram a empresa a criar um nome diferente para a versão sedã de um carro já existente. E Russell acrescentou mais um comentário: a idéia era associar o Prisma à imagem de carro de categoria superior, sem o risco de interferir (para o bem ou para o mal) na imagem do Celta. O mesmo aconteceu com a Corsa Pick-Up, que nunca fez sucesso por ser lembrada como “a picape do Corsinha”, sendo que a robustez é um dos maiores atributos positivos no segmento de picapes. O nome Montana enterrou o passado.

A introdução do motor 1.4 é a mais recente injeção de ânimo no Corsa Sedan. Por sinal, toda a linha Corsa foi reestruturada: o sedã perdeu a opção 1.0 e passou a oferecer o propulsor 1.8 somente para frotistas. No hatch, agora só o esportivo SS tem o propulsor mais potente. Antes era possível levar qualquer uma das três versões de acabamento (Joy, Maxx e Premium) com qualquer motor. Em outras palavras, dava para escolher um Joy 1.8 ou um Premium 1.0, situação que acabou agora. De quebra, os preços foram reposicionados e, no caso do sedã, um 1.4 custa praticamente o mesmo que os descontinuados 1.0.

É cedo para saber se as mudanças farão efeito, mas há mais um recado aos fãs do Corsa: já está no forno uma nova família de carros compactos. Não há detalhes sobre o assunto, mas os US$ 500 milhões que a empresa anunciou para as operações no Brasil e na Argentina contemplam esses produtos.

Eduardo Hiroshi é editor do caderno “Máquina” do jornal “Agora São Paulo” e escreve às quintas-feiras em Interpress Motor.

Na última semana, excepcionalmente, a coluna não foi publicada.

è Leia aqui a coluna anterior: "Segurança a bordo".