 Que o Brasil é um país sem memória, todo mundo já sabe. Ainda assim não paramos de nos surpreender com algumas pequenas decepções do dia-a-dia, a mais recente a ser descrita ao final deste texto. No último sábado o telefone de casa tocou de manhã e, ao atender, percebi que era o colunista Fernando Calmon, que ligava para avisar que na noite anterior morrera João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, aos 82 anos, depois de sofrer durante oito anos com o Mal de Alzheimer. Curiosamente, dois ou três dias antes, comentava com o próprio Calmon que achava que Gurgel já havia morrido sem que ninguém tivesse se dado conta. O colunista refutou a hipótese – e estava certo.
Em razão dessa conversa, já estava pronta para ser publicada em Interpress Motor uma reportagem sobre a história de Gurgel (leia aqui), cuja vida foi acompanhada de perto por boa parte dos jornalistas que estão a nosso lado hoje no setor automobilístico. Embora não seja meu caso, não foram poucas as vezes em que abordei a história da Gurgel em reportagens. Em que pese o fato de que toda unanimidade é burra, não há quem não reconheça os lances geniais de João Amaral Gurgel. Dizer que ele teria dado certo se tivesse feito isso ou aquilo é bancar o arquiteto de obra pronta. Não é possível saber.
No segmento automobilístico temos dois motivos mais ou menos contemporâneos para amargar o velho complexo de vira-lata. Um responde pelo nome de Copersucar, primeira e única tentativa de construir um carro de Fórmula 1 totalmente brasileiro, nos anos 70. O outro é o "case" Gurgel, o mais exitoso construtor em série de automóveis genuinamente brasileiros. Dizer que Gurgel fracassou é como afirmar que um casamento que completou bodas de prata não deu certo. Muito embora empresas sejam pensadas para durar para sempre, a do engenheiro paulista teve seu êxito durante um bom tempo (e chegou de fato a valer muito).
Em 25 anos foram 40 mil automóveis produzidos – parece que foi bem mais, pela quantidade de carros que se vê nas ruas... Sim, Gurgel foi quem chegou mais perto de uma indústria automobilística genuinamente nacional. Em fotos antigas da fábrica, é possível notar algumas soluções engenhosas, caso do carrossel de montagem (em vez da tradicional linha de montagem), uma solução que ocupava muito menos espaço. Hoje há fábricas de automóveis no Brasil, mas são artesanais, voltadas a nichos específicos, caso da Lobini (leia aqui) ou da própria Troller (aqui).
Gurgel foi o precursor do carro "popular" no Brasil. Ironicamente depois foi engolido pelos "populares" das marcas multinacionais. A quem interessava o êxito da Gurgel? A quem não interessava? Interessante notar que, no mesmo ano em que nascia a Gurgel, surgia a Embraer, outro sonho brasileiro que quase foi à bancarrota nos anos 90, hoje uma realidade absolutamente respeitada mundo afora – e que está completando seus 40 anos.
O que mais me entristeceu nessa história toda foi receber no mesmo sábado (31) em que publicávamos a notícia da morte de Gurgel o e-mail de uma leitora (não, ela nem merece ter seu nome citado) que, do alto de sua tremenda ignorância (no mais pejorativo sentido possível da palavra), nos escreveu para dizer: "Amaral Gurgel quem!? Falta de notícia? Então não publiquem nada!". Não, Gurgel não foi um derrotado. A forma como o Brasil trata a sua própria história é a nossa maior derrota.
Luís Perez é jornalista e edita o site Interpress Motor. Escreve às quintas-feiras neste espaço.
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