 O jogo de cena acabou. A prorrogação, até 30 de junho, do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) reduzido para automóveis, picapes e caminhões foi anunciada na véspera do prazo fatal, mas de fato já estava decidida havia muito tempo. Isso permitiu manter o mercado aquecido e diminuir os estoques para um nível em que se torna possível administrá-lo com menos ameaças aos empregos da cadeia automobilística. Também garantiu o mote das campanhas publicitárias – "Compre antes do aumento". Qualquer cliente é sensível a esse apelo.
Na realidade, como medida emergencial, a redução de impostos foi um poderoso recurso de sustentação de vendas também em períodos difíceis anteriores. No caso do Brasil e sua altíssima carga fiscal sobre os veículos, funciona bem melhor do que em outros países. De certa forma, a perda de arrecadação é aparente, compensada pelo aumento de vendas que seriam perdidas irremediavelmente. A contabilidade da Anfavea aponta que houve receita extra, nos três níveis de governo, de R$ 500 milhões em três meses, ao se concluir o balanço entre o cenário ruim previsto e o cenário remediado atual.
O trimestre que se inicia será importante para avaliar o comportamento dos consumidores. Alguns analistas temem que tenha acontecido uma substancial antecipação de compras e haveria agora forte acomodação. Mas também é verdadeiro que as condições de financiamento melhoraram bastante. Além disso, a indústria sustentou descontos generosos porque vários insumos e componentes caíram muito de preço nos últimos meses. Provavelmente mais do que contrabalançou a perda de escala de produção com o desabamento das exportações.
De qualquer modo ainda somos felizes perto do que a indústria sofre no exterior. O governo americano exigiu a saída do presidente da GM, Richard Wagoner, para continuar a operação de socorro. Curioso que nenhum executivo financeiro – setor causador da crise – teve o mesmo destino, apesar da ajuda aos fabricantes ser apenas uma fração mínima do total. Dois pesos, duas medidas.
O sucessor Fritz Henderson, braço direito de Wagoner, pode mudar o ritmo e apressar o encolhimento da GM. Porém, se os americanos não voltarem a comprar carros – de qualquer tipo ou marca –, a situação não se resolve, pois o mercado desmoronou mais de 40% em seis meses. A Chrysler continua achando que a aliança com a Fiat é a solução. Nenhuma das duas empresas tem capital para tanto. O prazo de tratativas (30 dias) imposto pelo governo dos EUA assemelha-se mais com punição do que apoio.
Momentos de desespero mostram a intenção de caçar culpados. No início da crise, a Toyota substituiu o presidente Katsuaki Watanabe por um executivo mais jovem da família controladora, quebrando a tradicional seniorcracia japonesa. Nesta semana o principal executivo da PSA Peugeot Citroën, Christian Streiff, foi imolado em nome da crise e em meio a boatos, logo desmentidos, de possível fusão com a Renault.
Se já havia previsões de desaparecimento de marcas ou anexação por grandes grupos, o quadro atual, embora incerto, confirma a tendência. Reflexos no mercado brasileiro serão inevitáveis. Como e quando ninguém tem segurança para responder.
Roda Viva
ADESÃO baixa ao programa governamental de etiquetagem veicular que informará consumo de combustível individual e comparativo (em categorias) dos carros à venda no Brasil. Processo iniciado agora em abril pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) é voluntário. Já dá para apontar as marcas que mais respeitam o consumidor. Em ordem alfabética: Chevrolet, Fiat, Honda, Kia e Volkswagen.
SURPRESA foi a Ford fora da primeira lista por seu longo histórico no mercado. Sonegam as informações de consumo, um direito do consumidor, entre as que têm fábrica aqui: Citroën, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault e Toyota. Além de todas as outras marcas de importados, dos básicos chineses aos premiuns alemães. Triste realidade.
PREOCUPAÇÃO em deixar seus carros alinhados com o exterior tem rendido resultados à Honda. Civic 2009 é um exemplo. Retoques de estilo, mais equipamentos e mesma sensação boa ao guiar com destaques à suspensão firme e ao motor na medida exata. Agora há estabilizador automático de velocidade de série, mas continua em falta computador de bordo.
VOLKSWAGEN aproveitou a exposição Ecogerma para proporcionar aos jornalistas uma volta no Tiguan elétrico alimentado por pilha a hidrogênio. É lento, como se espera. Fora a caixa de baterias por baixo do assoalho do porta-malas, a aparência externa não muda. O futuro aponta nessa direção, mas há vários obstáculos como preço e rede de abastecimento.
NOVO presidente da Audi do Brasil, Paulo Kakinoff terá desafios para reerguer a marca. Tarefa inicial é motivar as concessionárias e isso ele sabe como poucos. Missão será facilitada pelo audacioso plano de 12 modelos inéditos da até 2014. A empresa alemã completa 100 anos em junho com investimentos vultosos por parte do grupo Porsche Volkswagen.
Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Foi diretor de Redação da revista "Auto Esporte" (1976 a 1982 e 1990 a 1996) e editor de Automóveis de "O Cruzeiro" (1970 a 1975) e "Manchete" (1984 a 1990). Produziu e apresentou os programas "Grand Prix", na TV Tupi (1967 a 1980), e "Primeira Fila" (1985 a 1994), em cinco redes de TV. Exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. É ainda correspondente para a América do Sul do site "just-auto", da Inglaterra. Fale com o colunista aqui.
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