 O desenho final da indústria automobilística no mundo começou a tomar contornos, embora ainda não bem claros. A entrada no regime de recuperação judicial da GM – a exemplo da Chrysler e marcas secundárias como Saab e SsangYong – inicia a fase decisiva de consolidação internacional. Nos EUA desaparecem Pontiac, Hummer e Saturn, permanecendo no Grupo GM Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC (este um Chevrolet só com emblema diferente). Na Europa os americanos mantiveram 35% da Opel (mais 10% com os funcionários), enquanto a Magna (20%), um banco russo e a GAZ (juntos 35%) completam a nova estrutura.
Embora alguns analistas considerem a GM ferida de morte, isso não deve ocorrer. A empresa – número 1 do mundo por cerca de 80 anos – vai emergir em dois meses da recuperação menor do que antes, mas com nova estrutura de capital e US$ 17 bilhões em dívidas dos atuais US$ 60 bilhões. Afinal, tem um sócio poderoso: 60% das ações estão com o Tesouro dos EUA. No entanto, trata-se de situação transitória e, no futuro, as ações voltarão ao mercado.
Lá mesmo, nos EUA, deve-se travar a grande batalha da sobrevivência, resvalando para outros países que possuem marcas próprias e indústria de peso. A Ford pode se fortalecer, mas seu endividamento também é pesado (US$ 23 bilhões) com a vantagem de ter evitado apelar ao governo. A Chrysler acaba de sair do regime de recuperação e inicia o acordo com a Fiat cujas maiores dificuldades são os investimentos necessários, a diferença cultural e o tempo de maturação. Marcas japonesas e coreanas, muito fortes, talvez ocupem quase todo o espaço entre os modelos econômicos.
O grupo italiano saiu chamuscado da concorrência pelo controle da Opel. Não conseguiu se associar a nenhum conglomerado europeu e depende agora de forma crucial do "paciente" americano. PSA Peugeot Citroën e BMW continuam as conversas sobre o futuro. Porsche e Volkswagen juntas resolverão suas diferenças "familiares" em breve e disputarão com a Toyota a hegemonia mundial nos próximos anos. A lucratividade da Toyota depende em parte da recuperação da economia dos EUA. Terão ainda de enfrentar a musculação refeita das marcas de Detroit e a volta de uma fábrica VW em território americano em 2011.
No Brasil Jaime Ardila, presidente da GM, assegura que os laços técnicos com a Opel continuarão no futuro. "Temos ampla capacidade de projetos próprios e também ligações com a GM-Daewoo, na Coreia do Sul", afirma. Na realidade ele admitiu que pelo menos um dos próximos lançamentos manterá a arquitetura da marca alemã. Não disse qual modelo – provavelmente o sucessor da Zafira. Confirmou que depois do hatch do projeto Viva (novo Corsa), produzido na Argentina, haverá outras derivações para as fábricas brasileiras. O mercado espera a substituta da picape Montana e o utilitário esporte compacto mirando o EcoSport.
Certamente nenhum continente escapará da consolidação por vir. A China com mais de uma dezena de marcas locais independentes e o próprio Japão (oito grupos com nove marcas) estão no mesmo processo mundial que começou e ninguém sabe como terminará. As turbulências continuam e os sobreviventes terão passado por fortes emoções para dizer o mínimo.
Roda Viva
MAGNA surgiu de várias fusões. Começou em 1864 como serraria e fábrica de armas, originando a Steyer-Daimler-Puch. A trajetória até a aquisição da Opel passou pela produção na Áustria de modelos específicos de Mercedes-Benz, BMW, Chrysler, Jeep, Saab, Aston Martin e Porsche (a partir de 2012). Tal experiência prévia a credenciou a voos mais altos.
LINHA VW 2010 demonstra como a concorrência atual se reflete em novo conteúdo e, às vezes, preços menores. Todos os modelos estreiam o útil indicador de revisões que pode ser reprogramado para troca de óleo. Aposta ainda no teto solar por R$ 1.400 a menos. Voyage recebeu acessórios que já deveriam ser série, mas o preço subiu um pouco.
SEM as exageradas dimensões do Q7, a Audi começa a vender um utilitário esportivo com certa racionalidade e avanços na aerodinâmica (Cx 0,33). Q5 tem o impressionante motor TFSI, de 2 litros e 214 cv entre 4.300 e 6.000 rpm (faixa plana só se obtinha na curva de torque), além do V-6/269 cv. Banco traseiro deslizante, acabamento e equipamentos de primeira linha. Dirigibilidade quase equivale a de um automóvel.
CONVERGÊNCIA chega aos navegadores GPS. Alguns incluem conexão sem fio Bluetooth e permitem comunicação em viva-voz com o celular. Mio resolveu, assim, acoplar telefone ao navegador. Outro modelo capta imagens de TV digital. A empresa taiwanesa ainda estuda importar essas novidades. Só falta reunir as três funções em um único aparelho.
FUNÇÕES combinadas também surgem no novo alarme Padlock, da Olimpus. Agora o sinal de bloqueio tanto pode ser enviado por botão convencional, como pelo simples afastamento do veículo, no chamado modo presencial. Antes só era possível ter uma ou outra possibilidade.
Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Foi diretor de Redação da revista "Auto Esporte" (1976 a 1982 e 1990 a 1996) e editor de Automóveis de "O Cruzeiro" (1970 a 1975) e "Manchete" (1984 a 1990). Produziu e apresentou os programas "Grand Prix", na TV Tupi (1967 a 1980), e "Primeira Fila" (1985 a 1994), em cinco redes de TV. Exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. É ainda correspondente para a América do Sul do site "just-auto", da Inglaterra. Fale com o colunista aqui.
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